С европы с любовью или зачем нужен адаптер горловины топливного бака
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

С европы с любовью или зачем нужен адаптер горловины топливного бака

Топливный бак

Топливный бак – важный конструктивный элемент топливной системы. Он предназначен для безопасного хранения определенного количества топлива (бензин, дизельное топливо, газ и др.), предотвращения его утечек и ограничения выбросов в результате испарения.

На легковых автомобилях топливный бак устанавливается, как правило, перед задней осью под задним сиденьем, вне зоны деформации автомобиля при ударе сзади. Объем топливного бака должен обеспечивать автономный пробег автомобиля в пределе 400-600 км. Бак закрепляется на кузове автомобиля ленточными хомутами. С нижней части топливного бака может устанавливаться металлическая защита от повреждений. Для предотвращения нагрева топливного бака от элементов выпускной системы применяются теплоизолирующие прокладки.

Топливные баки изготавливаются из металла (алюминий, сталь) или пластмассы. Самым популярным материалом в настоящее время является пластмасса (полиэтилен высокой плотности). Преимуществом пластмассовых баков является наилучшее использование пространства для установки, т.к. при изготовлении (формовке) можно получить топливный бак любой формы, а значит добиться максимального его объема.

Пластик не подвержен коррозии, вместе с тем, стенки бака проницаемы для углеводородов на молекулярном уровне. Для предотвращения микроутечек топлива пластиковые баки изготавливаются многослойными. В некоторых конструкциях внутренняя поверхность бака покрывается фтором, препятствующим утечкам.

Металлические топливные баки свариваются из штампованного листа. Алюминий используется для хранения бензина, дизтоплива, сталь – для газа. С целью оптимизации свободного пространства для каждого нового автомобиля разрабатывается свой топливный бак. При этом для одной модели автомобиля топливные баки могут различаться в зависимости от типа кузова, типа двигателя, конструкции топливной системы, системы впрыска, климатического исполнения.

Заправка топливного бака производится через заливную горловину, которая располагается слева или справа над задним крылом. Предпочтительным является левое расположение заливной горловины (расположение со стороны водителя), при котором по окончании заправки меньше шансов оставить заправочный пистолет в горловине и уехать вместе с ним.

С топливным баком заливная горловина соединена трубопроводом. Сечение заливной горловины и трубопровода должно обеспечивать скорость заправки топливного бака порядка 50 литров в минуту. Горловина топливного бака запирается винтовой крышкой. На автомобилях Ford применяется заливная горловина топливного бака без крышки – система Easy Fuel. Снаружи горловина закрыта лючком, оборудованным замком. Замок лючка бензобака отпирается из салона с помощью электрического (электродвигатель) или механического (трос) привода.

Топливо в систему подается через выходной топливопровод, избытки топлива возвращаются обратно в бак по сливному топливопроводу. В автомобилях с бензиновыми двигателями в топливном баке устанавливается электрический топливный насос, обеспечивающий нагнетание топлива в систему. В конструкции автомобиля предусматривается технологический доступ к насосу (лючок в кузове).

Для контроля уровня топлива в баке устанавливается соответствующий датчик. Он образует единый блок с топливным насосом (бензиновые двигатели) или устанавливается отдельно (дизели). Датчик состоит из поплавка и потенциометра. При снижении уровня топлива поплавок опускается, изменяется сопротивление связанного с ним потенциометра и уменьшается напряжение в цепи. При этом отклоняется стрелка указателя уровня топлива на панели приборов. В топливных баках сложной конструкции и большого объема может устанавливаться два датчика контроля уровня топлива, работающих совместно.

Для эффективной работы топливного бака в нем должно постоянно поддерживаться атмосферное давление. Данную задачу решает система вентиляции топливного бака, которая:

  • нейтрализует разряжение, возникающее при потреблении топлива из бака;
  • способствует вытеснению избытка воздуха, возникающего при заправке топливного бака;
  • противодействует повышению давления в связи с нагревом топлива.

При пониженном давлении топливный бак может деформироваться, а подача топлива прекратиться, при высоком давлении – разорваться.

На современных автомобилях используется система вентиляции топливного бака закрытого типа, т.е. топливный бак не имеет непосредственного соединения с атмосферой. Схемы системы вентиляции топливного бака, используемые на автомобилях, могут существенным образом отличаться. Вместе с тем, можно выделить общие элементы, отвечающие за впуск воздуха в топливный бак и выпуск из него паров топлива.

Задача впуска воздуха при возникающем разряжении решается с помощью предохранительного клапана. Клапан устанавливается в крышке заливной горловины. По своей сути это обратный клапан, пропускающий воздух в одном направлении и запирающий его движение – в другом. При возрастании разряжения в топливном баке атмосферное давление отжимает пружину клапана, в результате чего воздух поступает в топливный бак и давление в нем выравнивается с атмосферным давлением.

При заправке топливного бака избыток паров топлива вытесняется по вентиляционному трубопроводу, расположенному параллельно с заправочным трубопроводом. На конце трубопровода может располагаться компенсационная емкость, в которой скапливается избыток паров бензина при заправке. Емкость не соприкасается с атмосферой, а соединена отдельным трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров бензина. В конце вентиляционного трубопровода также устанавливается гравитационный клапан, предотвращающий разлив топлива из бака при опрокидывании автомобиля. Клапан срабатывает при наклоне автомобиля свыше 45°.

Пары топлива, возникающие при нагреве, выводятся из топливного бака с помощью системы улавливания паров бензина. Данная система является неотъемлемой частью системы вентиляции топливного бака. Для эффективной работы системы улавливания паров бензина в топливном баке могут устанавливаться датчик температуры топлива и датчик давления топлива в топливном баке.

Про способы подключения дополнительного бака.

Понятное дело, что владельцы внедорожников покупали свои машины не для поездок по окрестным магазинам. Скорее всего, те из нас, кто владеет “экспедиционниками” хоть раз в год снимаются с насиженных и порядком надоевших мест и отправляются кто куда, но подальше от дома и в места, где интересно, красиво, много дичи или рыбы или просто посмотреть то, что никогда не видел. И есть чувство, что если ЭТО не посмотреть, не ощутить, не потрогать, не поймать, не добыть, не увидеть – ты по жизни станешь беднее. В общем, нас одолевает “охота к перемене мест”, термин заезженный, но верный.

Короче говоря, собрали шмотьё, посмотрели на количество, откинули всё лишнее. Про это я уже пробовал писать. Кажется, оставшееся влезет. Погрузили и отправились в путь.

Ну конечно, недалеко от дома мы все знаем заветные заправки, на топливе из которых машинка “летит”, расходует мало, и ваще она эту “еду” любит. Но дальше…

А, собственно, что беспокоиться? Вот и бочка на обочине стоит, в землю воткнут плакатик рукописный “солярка по ………”, ну неважно, недорого. Или бензин, просто у меня дизель, вот отсюда и терминология. А у нас как раз и бак на исходе. Заправились, УРА! Сэкономили. Ну пусть не из “бочки”, просто контейнерная заправка. И двинули дальше. Мы-то двинули, а Машинка не едет, не глотает с радостью то, что залили, а плохо ей, что бы не сказать грубее. И что делать? Вот в чем вопрос. (Сдаётся мне, что я в цитатах запутался…)

Ну ладно, плохое топливо можно и на приличных заправках налить, бывает. А представим себе ситуацию, что нету уже даже этой самой бочки, поганой заправки и т. п. Ну ведь мы ребята предусмотрительные, у нас канистр с топливом полон багажник. Встали, выгрузили шмотьё, достали канистры, воронку, залили и…. Ну канистры-то ничего. закрыли – положили, воронка воняет! Дальше кто как, ладно, поехали!

Всё описанное относится только ко мне, просто я уверен, что Вы устроились гораздо лучше.

Вот тут как раз я подумал, что для старого привычного способа я достаточно ленив, а автономность нужна, да и комфорта мне хочется бОльшего. И поставил в автомобиль ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БАК. Благо, что для моей машины добрая компания ARB такие баки делает. Машинка TLC80. Конечно, цена не гуманная, но….

Ладно, бак прикрутили. А как подключать? В восьмидесятке есть штатная проводка для подключения ШТАТНЫХ клапанов. Каких? Которые перекидывают ЗАБОР топлива и ОБРАТКУ или на ШТАТНЫЙ бак или на ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ. Нужно только приобрести эти самые клапана и подсоединить. Ну еще кнопки поставить и дополнительный датчик уровня для доп. бака.

Чем-то мне эта идея не очень понравилась, и я вспомнил опыт 80тых годов, когда начал пользоваться доп. баками. Тогда, пока я не реализовал ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНУЮ схему подключения баков, у меня всё получалось плохо, то из штатного, который едет как резерв, бензин через сапун давит, воняет при этом жутко, то из дополнительного то же самое. И я, инженер, блин, сообразил подключить их, баки, последовательно. Эта же схема сейчас успешно реализована на TLC80.

Проще некуда. Есть два бака, назовём их “основной” – О и “дополнительный” – Д. Каждый топливный бак обязательно имеет заборник – “З” и сапун “С”. Вы лучше меня знаете, что через З топливо из бака идет в двигатель, а через С в бак поступает воздух взамен использованного топлива.

Теперь, если соединить С основного бака с З дополнительного, то взамен использованного топлива в основной, он же штатный, бак вместо воздуха будет “засасываться” топливо из Д (дополнительного). И никаких проблем.

Ну не совсем так, конечно! Для того чтобы эта схема работала, надо соблюсти одно очень важное условие: штатный (О) бак должен иметь собственную герметичную заправочную горловину, иначе вместо топлива из Д будет поступать воздух через “пробку”.

На моем авто взамен штатной заправочной горловины установлена “самоварная”, в смысле самостоятельно изготовленная, заправочная горловина с двумя независимыми каналами заправки (пробками). Изготовили её в TLC клубе из NISSANовской, правда, не очень хорошо, но это к делу не относится. А дальше всё просто. Сапун доп. бака выводится наружу, куда хотите. Я подсоединил к нему шланг примерно трёхметровой длины, с фильтром от пыли из обычного пластикового бензофильтра. И упрятал его в полость заднего левого крыла. Мне говорили, что если “хвост” этого сапуна вывести в салон, то постоянно будет вонять соляркой (бензином). Я, тем не менее, вывел конец, простите, шланга, и запаха топлива в салоне нету. Совсем.

Что мы имеем на нашем автомобиле. В смысле, как этим пользоваться.

А. Плотно закручена пробка бака О (штатного). Разряжение в этом баке компенсируется за счет объёма бака Д, если в нём топливо есть, то “жижей”, топливом, если его уже нет, то воздухом.

Б. Открутили маленько пробку бака О. При расходовании топлива проще засосать простите. воздух, чем жижу, и при таком раскладе доп. бак не расходуется, едет в качестве резерва. Но стоит Вам при остановке прикрутить пробочку бака О, сразу подключается к расходу бак Д,. Причем, независимо. от количества топлива в основном баке. Всё одно, “засосёт”!

В. Надо, почему-то, перекачать топливо из Д бака в бак О. Да нивапрос! Камеру по старинке я с собой вожу всегда, берём её, надуваем компрессором, сосок камеры без ниппеля подсоединяем к сапуну доп. бака Д и радостно слушаем журчание перетекающего топлива. При этом не забываем следить за переливом и, конечно, приоткрыть пробку бака О, куда перекачиваем топливо. Вот и все хитрости.

Ну да, понимаю, что излагаю я сложно, проще на машине показать, но работает, блин! А если внимательно прочитать, как я сейчас, то вроде, и понятно.

А впрочем, выбор способа присоединения за Вами, я озвучил лишь один.

Где может работать такая схема, чисто умозрительно.

Есть у нас в семье ДЖИМНИК. Маленький Сузук. И если бы пришлось на нём ехать совсем далеко и встал бы вопрос о топливной автономности, то я бы взял дополнительный бак от УАЗ – БУХАНТЕР, или любой другой подходящий по размеру, поставил бы его в багажник в нишу над инструментом, соединил, как описано выше, и не парился! К штатным сорока литрам ещё 55 это неплохо! Только пробку на доп. баке я бы переварил на герметичную, хоть от ВАЗа поставил бы, да и сапун в ней можно разместить.

На мой взгляд, описанная схема может применяться в самых разных автомобилях. И что интересно, никто, даже среди профессиональных установщиков дополнительных баков таким способом подключения не пользуется и не знает о нем. Попробуем понять, почему….

Читать еще:  Как стать владельцем авто своей мечты

Свод достоинств и недостатков вперемежку.

“-“. Нет возможности ехать на доп. баке и везти резерв в основном. (По мне, так ну и что?)

“+” Зато сломаться нечему. (Кроме пробки заливной горловины) А все равно нет проблем, перекачал топливо описанным выше способом и едешь.

“-” На этапе привыкания к схеме думать надо. Это “-“. Или “+”, не знаю, кому как.

А вот это и правда минус. Две НЕЗАВИСИМЫЕ заливные горловины. Ну в конце концов можно что-то придумать. Я, например, видел восьмидесятку с двумя лючками. Как вариант….

Ну сами добавьте минусов, я придумать больше не могу.

Почему не пользоваться такой схемой подключения пока не понял.

Всем желаю больше хороших и интересных путешествий, новых впечатлений и удачи!

Почему некоторые автомобили имеют топливный бак справа, а другие слева

Почему у одних автомобилей бензобак справа, а у других слева.

Можете ответить быстро на один вопрос, – с какой стороны расположен бензобак ((топливная горловина) в вашем автомобиле? К удивлению, быстро на этот вопрос ответят не многие, несмотря даже на то, что многие водители регулярно заправляют свой любимый автомобиль. Да и это естественно, для большинства из нас ответ на этот вопрос не составит труда. Но некоторые из нас ответят на него не мгновенно и не сразу , а на некоторое время хотя бы задумаются. Самое интересное, что, если задать другой вопрос, – с какой стороны расположено рулевое колесо автомобиля, то все сразу без запинки на него ответят.

Почему же многие не сразу вспоминают где расположен бензобак (топливная горловина))? Все дело в следующем, в отличие от месторасположения рулевого колеса и других важных частей машины расположение топливного бака не стандартизировано в мировой автопромышленности. Как вы думаете, а почему нет мирового стандарта? Давайте выясним.

Многие из нас наверняка считают, что все равно в мировой автопромышленности должен быть какой-то консенсус, с какой стороны автомобилей предпочтительней располагать топливный бак (крышку топливной горловины). В итоге, автопроизводители, по какому-то взаимному согласию стараются устанавливать топливные баки строго с определенной стороны. Но самое странное и интересное, что на самом деле такой вопрос в автопромышленности никогда не возникал и не обсуждался.

Соответственно нет и никаких мировых правил регулирующих месторасположение бензобака в транспортных средствах. Но это все, что касается расположения бензобака, справа или слева. Что касательно расположения бензобака в задней части машины, то во многих странах мира автопроизводителям запрещено оснащать транспортные средства с бензобаком в задней части автомобиля, так как при аварии (удара в заднюю часть кузова) существует большой риск воспламенения топлива.

На фото Bel Air Taillight с задним расположением топливного бака

Также в мировой автопромышленности существуют стандарты, которых должны придерживаться все автопроизводители при проектировании транспортных средств. Например, автопроизводители, которые поставляют автомобили в США, Европу и в Россию должны располагать бензобак в самой широкой части автомобиля, т.е. внутри кузова и вне зон его деформации в случае ДТП. Также, бензобак должен располагаться в таком месте, где в случае утечки топлива оно не должно попадать на электропроводку и на горячие части автомобиля.

В итоге эти правила, действующие во многих странах означают, что автопроизводители должны устанавливать бензобак в автотранспортном средстве далеко от опасных компонентов самого автомобиля, а также распологать топливную горловину бензобака либо с левой, либо с правой стороны автомобиля, и еще бензобак должен быть расположен недалеко от задней части салона транспортного средства.

И так, что мы теперь знаем? Мы знаем, где не может быть расположен бензобак в современных автомобилях. А как производители автомобилей решают, с какой стороны должна быть расположена горловина бензобака? И кто решает, где будет крышка бака, слева или справа?

Как правило большинство Европейских и Американских автомобилей (в том числе и Российских) оснащены топливными баками (горловинами), расположенными с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья), тогда как у большинства Японских транспортных средств сама крышка бензобака расположена с левой стороны.

Есть конечно исключения, и даже в пределах одной компании, когда выпускаются модели у которых бак расположен с другой стороны, в отличие от большинства автомобилей модельного ряда. Но все же на самом авторынке четко прослеживается разделение автомобилей по месторасположению топливного бака.

Связавшись с представителем компании Volkswagen мы задали ему вопрос, почему они предпочитают располагать бензобак у своих автомобилей с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья). Вот что он ответил:

  • “В легковых автомобилях с левым расположением рулевого колеса Volkswagen, топливный бак (горловина) всегда расположена с правой стороны (со стороны переднего пассажирского сиденья). Это сделано для того, чтобы крышка топливного бака была повернута в сторону тротуара (обочины и т.п.), чтобы водитель при открытии топливного бака не стоял на проезжей части.
  • В коммерческих автомобилях Volkswagen горловина бензобака, как правило, расположена с левой стороны (со стороны водителя), так как с правой стороны у них расположена раздвижная дверь. Из-за раздвижной двери не остается нужного пространства для безопасного и легкого доступа к топливному баку.
  • Кроме того, если в коммерческих автомобилях (микроавтобусы) расположить бак справа, то во время заправки на АЗС, этой раздвижной двери будет мешать заправочный топливный пистолет, что будет являться препятствием для высадки пассажиров из машины. Вот почему в микроавтобусах этой марки в настоящий момент топливный бак расположен, как правило, с водительской стороны”.

И еще мы связались с инженером компании Fiat-Chrysler от которого получили похожие объяснения, то есть связанные с выбором месторасположения топливного бака в том или ином автомобиле.

Инженер компании Toyota по аналогичному вопросу таким же образом рассказал нам, почему в одних автомобилях топливный бак расположен с левой стороны, а в других с правой:

  • “В первую очередь месторасположение топливного бака (крышки и горловины бака) определяется в зависимости от конструкции определенной модели. Так, как существуют строгие нормы безопасности, то прежде чем решить, где будет расположен бак проводятся различные испытания (краш-тесты), в которых моделируются различные дорожные ситуации, которые могут приводить к воспламенению топлива в бензобаке.
  • Затем полученные результаты сравниваются. Если исследование показывает, что нет никакой разницы в месторасположении бензобака, то применяется главный принцип компании Toyota – безопасность водителя и удобство.
  • Так как в Японии левостороннее движение и рулевое колесо соответственно расположено с правой стороны, то горловина топливного бака во многих автомобилях располагается с противоположной стороны, чтобы водитель, открывая бензобак не располагался со стороны проезжей части. В итоге установленно, что в автомобилях с правым расположением рулевого колеса топливная горловина бака почти всегда располагается с левой стороны (со стороны пассажирского переднего сиденья).
  • Что касаемо Японских автомобилей с левым расположением рулевого колеса, то для того, чтобы не увеличивать издержки при производстве компания Toyota располагает бензобак (горловину) в том же самом месте, где он расположен в транспортных средствах с правым расположением руля.
  • В отношении грузовых автомобилей с правым расположением рулевого колеса, чаще всего компания Toyota основывается на комфорте и удобстве доступа водителя к топливному баку. Для того, чтобы не обходить автомобиль вокруг, во многих габаритных коммерческих автомобилях топливный бак располагается со стороны водителя (с правой стороны при расположении рулевого колеса справа) “.

Таким образом, главным и основным объяснением почему заливная топливная горловина чаще всего располагается со стороны переднего пассажира, является прежде всего мера безопасности. Ведь при таком расположении крышки бензобака водитель, при заправке автомобиля всегда будет расположен со стороны обочины. Если вы заправляете автомобиль на стороне переднего пассажира, то вы отделены самим автомобилем от проезжей части, что естественно увеличивает вашу безопасность. Ведь это естественно, если вы будете заправлять автомобиль с водительской стороны, то вы ни как не будете защищены от мимо проезжающих вас транспортных средств.

Поэтому в странах с правосторонним рулевым управлением, где автомобили ездят по левой стороне дороги, горловины топливных баков, как правило расположены с левой стороны, а в Европейских, Российских и Американских автомобилях крышка топливного бака обычно расположена с правой стороны.

Конечно, есть множество других причин, почему в том или ином автомобиле топливный бак располагается с определенной стороны. Все конечно зависит от конструкции автомобиля и от его безопасности. Поэтому, иногда чисто технически инженеры принимают решение установить бак совершенно с противоположной стороны в отличии от большинства других автомобилей своей же модельной линейки.

В большинстве автомобилей топливный бак расположен в задней части и строго по центру. Соответственно, инженеры в этом случае долго решают задачу, в какую сторону вывести топливную горловину. Соответственно проводятся испытания и тестирования на предмет выявления наиболее безопасного месторасположения топливной горловины. В этом случае, оптимальное месторасположение определяется с учетом всей конструкции автомобиля и также с учетом того же распложения рулевого колеса автомобиля.

В том числе, учитывается месторасположение выхлопной системы и схемы электропроводки.

Иногда инженеры подолгу не могут принять решение, как поступить, в какую сторону вывести топливный бак, так как каждая сторона машины имеет свои плюсы и минусы.

В этом случае, если конструкторы долго не могут определиться с местом расположения горловины топливного бака, то принимается решение, оснастить машину двумя топливными горловинами или же в зависимости от класса транспортного средства, иногда также оснащают машину и двумя бензобаками, естественно- с двух сторон.

1980 Jaguar XJ

Правда все-же два топливных бака или две топливные горловины это большая редкость на современном авторынке.

К сожалению, за долгие годы работы автопроизводители не посчитали нужным оснащать автомобили двумя доступами в топливный бак (справа и слева). Причина кроется в том, что для таких решений необходимы дополнительные затраты, а в условиях нынешней конкуренции на авторынке это не выгодно.

Хотя стоит признать, что например два топливных бака, расположенные с каждой из сторон, является отличной идеей не только для удобства водителей, но и так же позволяет выравнивать вес самого автомобиля за счет равновесия массы топлива в его топливных баках.

С другой стороны, если автопроизводители не хотят лишних затрат и до сегодняшних дней не приняли решения массово использовать по два топливных бака в одном автомобиле, то не проще ли стандартизировать во всем мире месторасположение крышки бензобака в современных автомобилях. Ведь если все автомобили в мире будут иметь горловину топливного бака строго с определенной стороны, то все АЗС в мире быстро подстроятся под этот стандарт и будут располагать бензоколонки таким образом, чтобы заправочный шланг располагался только с одной стороны.

А в итоге, люди не будут путаться на заправке забывая с какой стороны у них расположена в машине крышка топливного бака. Так же это позволит равномерно загрузить каждую топливную колонку на АЗС, что не только снизит очереди на заправках, но и увеличит налоговые поступления в бюджет от продажи топлива, именно за счет увеличения продаж на всех АЗС.

Но лучше бы конечно, чтобы автопромышленность приняла решение оснащать все автомобили двумя топливными баками или двумя крышками (горловинами). Ведь это не только удобно, но и позволило бы автозаправочным станциям равномерно распределять потоки автомобилей не создавая на заправке больших очередей и неудобств водителям. Естественно это также положительно повлияло бы на прибыльность АЗС и соответственно на налоговые поступления в бюджет.

К сожалению на данный момент в автопромышленности не существует единого стандарта и консенсуса по этому вопросу и поэтому, мы сегодня видим на дорогах автомобили с различным месторасположением крышек топливного бака.

Бензобак справа или слева: Где и как лучше?

Что касаемо вопроса, с какой стороны расположение топливного бака удобнее, то в принципе, если в автомобиле рулевое колесо расположено слева, то удобнее, что б крышка топливного бака располагалась также слева. Но, если касаться того же вопроса безопасности, то лучше, чтобы крышка бензобака была размещена с правой стороны (со стороны переднего пассажира), так как водитель в этом случае лучше защищен от проезжающих мимо автомобилей.

Читать еще:  Двигатель 409100 проверка датчика управления моментным регулятором холостого хода уаз

Таким образом, чтобы выяснить и выявить для себя, с какой стороны в автомобиле расположение горловины бензобака лучше, ответить однозначно нельзя. Если в вашей машине крышка бака расположен слева, то существуют и плюсы и минусы. Это также касается и тех автомобилей, где крышка бака расположена с правой стороны. Так что ответить на вопрос, где лучшее расположение крышки топливного бака – нельзя.

Но все же было бы неплохо, чтобы автомобильные компании по крайней мере придерживались бы какой-то определённой стороны. Лучше конечно в первую очередь решили бы вопрос о месте расположения крышки бака, чтобы учитывать нормы безопасности самого водителя, а не комфортность доступа к бензобаку или какие-то другие причины связанные со снижением себестоимости производства. И уже в этом бы случае многие Японские автомобильные компании, стали бы при производстве автомобилей для Европы, России и Америки устанавливать горловины топливных баков с правой стороны.

С какой стороны заливная горловина бензобака?

Дубликаты не найдены

Гугли приборная панель блюберд, силфи – пиктограмма – слева, а пистолет изображен справа, а горловина – слева.

Поэтому поправь свой текст как минимум для ниссанов: с какой стороны пиктограмма, с той и бак. А не изображение пистолета на пиктограмме.

Скрытый бензобак

Зомби. они повсюду.

Правила зарядки электромобилей в Европе. Дополнение и пояснение

В горячее вышел пост, где приводится информация о повышении цены зарядки электромобилей в Европе. На мой взгляд информация не объективная и вводит в заблуждение, поэтому просто хочется ее дополнить. Пруфы будут в конце ссылками, на немецком, так что юзайте переводчик.

Речь идет о сети быстрых зарядок High-Power-Charging (HPC) фирмы Ionity. Концепт развития этой сети заключается в создании 400 станций ультра-быстрой зарядки мощностью до 350 kW постоянным током при напряжении в 800 VDC на одну точку зарядки (1).

На каждой станции таких точек несколько. Эти 400 станций должны располагаться вдоль основных автомобильных магистралей Европы и обеспечивать быструю зарядку находящихся в пути электромобилей. Идея, продвигаемая Ionity состоит в том, чтобы заряжать батарею на 80% от полного объема за 15 минут. Либо на 100 км. пути за 5 минут.

На данный момент в эксплуатации находится половина от запланированных станций (1, 2). Теперь пришло время возвращать инвестиции и поднимать ценник на зарядку. Раньше цена была такой низкой, чтобы привлекать редких владельцев электромобилей, теперь же халява кончилась и если хочешь быстро подзарядить свой автомобиль, придется раскошелиться. Кроме того, даже заправка привычным бензином или соляркой на автобане значительно дороже, чем в городе, в среднем процентов на 30. Так что логика прослеживается.

Отдельно стоит отметить, что автомобилей, способных принимать заряд в несколько сотен киловатт всего несколько моделей и, как не трудно догадаться, они из премиального сегмента. Например этот красавец, Porsche Taycan

Станции от Ionity оснащены “умной” системой зарядки, поэтому там могут “заправляться” и тачки попроще, главное чтобы у них в комплектации был модуль зарядки постоянным током.

Кроме премиальной сети зарядок от Ionity существует масса других сетей. Их владельцами являются энергетические концерны (3), муниципалитеты, сети супермаркетов (4), парковки и т.д. Мощность зарядки на них составляет обычно 11 kW или 22 kW трехфазным током, или 50 kW постоянным . Цены там уже значительно ниже и составляют в среднем 30 евроцентов за киловатт (см. карту пруф 3). Доступны также абонентские и пакетные тарифы.

Так же никто не запрещал зарядку дома по цене домашнего электричества. В Германии ценник на электроэнергию составляет 25-30 евроцентов за kWh плюс 10-15 евро в месяц фиксированной платы за точку доступа и обслуживание (см. ниже).

Заряжаться от розетки 220 V такое себе удовольствие, поэтому доступен вариант с установкой Wallbox´a (5), который дает возможность заряжаться с мощностью до 22 kW. Конечная мощность зависит конечно же от состояния электросети района и возможности подключения такой мощной точки потребления. В новых районах наличие электромобилей у населения в будущем закладывается на этапе проектирования, прокладываются кабели более крупного сечения и устанавливаются трансформаторы избыточной мощности (либо оставляется место под второй, на перспективу)

Ну и немного математики в конце: расход дизельного автомобиля в смешанном цикле (20% город, 80% трасса) у меня составляет 5,5 литра/100 км (да, я езжу как дед, ок). При цене в 1,35 евро за литр, 100 км. пути обходятся мне в 7,72 евро. Расход электрокара составляет примерно 15-20 kWh/100 км, при цене в 30 центов выходит 4,5-6 евро за 100 км дороги.

Сюда стоит добавить, что электромобили не облагаются налогом (не уверен точно, как в 2020 году, раньше точно было 0), а на дизель налог конский, 1 евро в день у меня выходит (((

Всего доброго! Берегите природу, мать вашу )

В Европе вводят новые правила зарядки электрокаров. И автовладельцам они не понравятся

Заряжать электрокары менее выгодно, чем заправлять легковушку бензином

Одна из крупнейших сетей зарядных станций в Европе, Ionity, меняет правила пользования и тарифообразование: автовладельцам придется платить не за посещение зарядки (сейчас один сеанс стоит восемь евро), а за количество энергии – 0,79 евро за киловатт-час. Как выяснил AutoEvolition, с переходом на новую методику расчета зарядка Nissan Leaf с аккумулятором 62 киловатт-часа обойдется почти в 50 евро. И это менее выгодно, чем залить бензин в Volkswagen Golf.

Ionity была создана BMW Group, Daimler, Ford Motor и Volkswagen Group, а позже к проекту присоединился и Hyundai. На сегодняшний день это одна из самых быстроразвивающихся сетей зарядных станций, которая насчитывает более двух сотен станций в 20 странах. К 2020 году их количество достигнет 400 штук.

С 31 января этого года тарифы будут рассчитываться по новым правилам – в зависимости от полученных киловатт-часов. В результате если раньше автовладельцы платили одинаково вне зависимости от времени, проведенного на станции, то теперь стоимость полной зарядки многократно увеличится. И в некоторых случаях пополнение энергии на станциях Ionity окажется менее выгодным, чем заправка обычного автомобиля топливом на АЗС, что может вызвать недовольство владельцев экологически чистых машин.

AutoEvolition сравнивает Nissan Leaf с батареей на 62 киловатт-часа (а есть версии и с менее емким аккумулятором, например, на 24 киловатт-часа) с Volkswagen Golf седьмого поколения с 1,4-литровым мотором.

Так, в Германии зарядка первого обойдется почти в 49 евро. За ту же сумму можно залить в «Гольф» 35 литров бензина. При этом запас хода Leaf составляет 385 километров, а Volkswagen Golf проедет почти 600 километров (исходя из данных о расходе топлива, предоставленных автопроизводителем).

В самой компании Ionity заявили, что новое ценообразование «более прозрачное» и «экономически жизнеспособное». Представители сети зарядных станций также напомнили, что для их клиентов доступен сервис подписки, которая обеспечивает особые условия.

Проблема с заправкой топливного бака. Работа вентиляции топливного бака и ошибки допускаемые при ее диагностике.

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске “нормы токсичности, вентиляция топливного бака” был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему “Диагностический насос системы вентиляции топливных паров”)

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин. Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

Часть 1 . Дела заправочные:

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

Начнем издалека – начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

а) Европейцы – полет нормальный.

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

б) Американцы – экология прежде всего!

Горловина у них выглядит вот так:

Внешне – перемудрили, давайте разбираться:

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

Рассмотрим функционирование системы в целом:

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.
Но. Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Читать еще:  Магазин автозапчастей - широкий выбор для любых марок и моделей авто

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке. В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка – адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история.

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором.

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов – электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками. На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

Б) Американская система – Добавим перцу

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей.

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим.

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора , т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки , и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5. Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

Автомобильный бензобак: устройство и принцип работы

В нашей отдельной статье, которая описывает составляющие элементы и принцип работы топливной системы атмосферного инжекторного бензинового ДВС, мы обещали нашим читателям поговорить о каждом таком элементе системы более подробно. Далее речь пойдет о топливном баке.

Устройство топливного бака автомобиля

Топливный бак обычно имеет такую емкость, которая обеспечивает около 500 км автономного пробега без дозаправки. Баки бывают разными по форме и вместительности для конкретной модели автомобиля. Топливный бак надежно изолируют от внешней атмосферы. Вентиляция внутри бака осуществляется особой системой для улавливания паров бензина. Конструкция топливного бака предотвращает утечки топлива и ограничивает выбросы в результате испарения горючего.

Место установки и изоляция

На легковых авто бак наиболее часто установлен перед задней осью. Таким образом, он находится под задним пассажирским сиденьем. Главной задачей становится расположение бака вне зоны деформации кузова при сильном ударе в заднюю часть. Нижняя часть бака дополнительно закрыта металлической защитой от наружных повреждений. Топливный бак также защищают от нагрева путем его изоляции от элементов системы выпуска. Для этого используют теплоизолирующие прокладки.

Материалы для изготовления

Баки для топлива бывают стальными или алюминиевыми, а также их изготавливают из пластмассы. Баки из металла получают путем сварки из штампованного листа. Алюминий отлично подходит для хранения бензина и дизельного топлива, стальные баки применяются для хранения газа.

Приведенное ниже видео в первой своей части позволяет наглядно ознакомиться с местом установки и способом крепления топливного бака в обычном гражданском автомобиле.

Заливная горловина

Заправка топливного бака предусмотрена через заливную горловину. Данный элемент расположен над задним крылом в левой или правой части кузова автомобиля. Эксперты считают более удобным расположение заливной горловины в левой части. По их мнению горловина, расположенная за водителем, снижает шансы непреднамеренного начала движения и отрыва заправочного пистолета после заправки на АЗС.

Горловина соединяется с баком при помощи трубопровода. За скорость заправки бака отвечает сечение заливной горловины и трубопровода. Данные элементы должны обеспечивать показатель около 50-и литров в минуту. Закрывается горловина запорной винтовой крышкой. Дополнительно встречается такая схема, при которой запор горловины отсутствует.

Доступ к горловине ограничен лючком бензобака, который имеет замок. На современных авто лючок открывается из салона. Конструктивно может быть применен как электрический привод с использованием электродвигателя, так и механический способ открытия при помощи троса.

Топливопроводы

Для подачи топлива в систему питания двигателя к баку подсоединен выходной топливопровод. Излишки топлива, неизрасходованные форсунками, поступают обратно в бак по сливному топливопроводу. В современных транспортных средствах на бензине прямо в бензобаке установлен топливный насос. Конструктивно в кузове предусмотрен доступ к такому насосу. Технологическое окошко в подавляющем большинстве случаев реализовано под задним пассажирским диваном.

Датчик контроля уровня топлива в баке

Для бензиновых агрегатов такой датчик представляет собой единое целое с корпусом топливного насоса. Для дизельных ДВС указанный датчик устанавливают отдельно. Устройство датчика включает в себя два элемента: поплавок и потенциометр.

Если уровень топлива понизится, то и поплавок опустится ниже. Одновременно с этим изменится сопротивление потенциометра, который связан с поплавком. Все это приведет к уменьшению напряжения в электроцепи, а стрелка указателя уровня топлива на приборной панели отобразит изменения.

Система вентиляции топливного бака

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

  • Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
  • В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
  • Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.

Для чего необходима чистка сетки бензонасоса. Когда лучше менять и чем очистить сетку бензонасоса. Как правильно снять бензонасос, тонкости и нюансы.

Как определить, почему бензонасос не качает или плохо работает. Давление в топливной рампе, диагоностика насоса. Проводка, реле, предохранители бензонасоса.

Чистка инжектора автомобиля без снятия форсунок. Способы очистки форсунок со снятием на кавитационном стенде. Ультразвуковая и гидродинамическая кавитация.

Причины свиста и повышенного шума во время работы бензонасоса, перегрев насоса. Как самому провести диагностику и устранить поломку. Советы и рекомендации.

Механический и электрический бензонасос, конструкция и принцип действия устройства, виды насосов и основные неисправности, особенности эксплуатации

Установка карбюратора вместо инжектора, особенности процесса замены системы впрыска. Замена карбюратора на инжекторный электронный впрыск. Рекомендации.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector