Lexus от седана es показал лишь новую часть
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

Lexus от седана es показал лишь новую часть

Lexus от седана es показал лишь новую часть

Компания Lexus в преддверии автосалона в Пекине раскрыла новое поколение седана ES. Однако пока что компания показала лишь одно фото модели и поделилась скудными характеристиками.

Длина автомобиля 4,8 м, он будет конкурировать с BMW 5 Series. Стилистика внешнего вида седана выполнена в той же манере, что у старшего LS. На месте массивная решетка радиатора и остроугольная оптика.

Автомобиль построен на новой платформе TNGA, которая предусматривает гибридные силовые установки. Вероятно, большую часть их новый ES получит от GS. На данный момент известно о четыре- и шестицилиндровых гибридных системах.

Подробности о модели появятся сразу после публичного дебюта на автосалоне в Пекине. В продаже автомобиль появится до конца 2018 года.

Первое фото нового Lexus ES

На нем запечатлена передняя часть автомобиля, дизайн которой однозначно перекликается с флагманом линейки седанов – LS. Официальный дебют новинки может состояться уже к концу апреля, а выход на рынок – до конца года.

Одна из самых массовых моделей в линейке Lexus ждет скорой смены поколений: автомобиль уже готов, но официально о месте его премьеры еще не заявлено. Одним из вероятных вариантов называют международный автосалон в Пекине, который откроется 25 апреля. Определяющими рынками, как и прежде, останутся американский и отчасти китайский.

На фото нетрудно заметить сходство с новым Lexus LS, однако у чуть более компактного и доступного ES немало особенностей в дизайне фар, а решетка радиатора выглядит “острее”. О других элементах дизайна достоверно судить пока возможности нет.

Он делит ее, в т.ч. с Camry и Avalon. Традиционно для ES множество элементов конструкции будет перекликаться или напрямую позаимствовано у Camry. Линейка двигателей, как ожидается, сохранит 3,5-литровый бензиновый V6, но он будет модернизирован. Наряду с этим не исключается и появление двигателя меньшего объема, особенно за пределами американского рынка. Данных о гибридной версии пока нет, но ее появление не вызывает сомнений.

О составе комплекса систем активной безопасности можно судить по представленному в начале года новому поколению Avalon. В обязательное оснащение войдет, в т.ч. система предотвращения столкновений с улучшенным алгоритмом распознавания пешеходов.

Lexus ES будет обозначен 2019 модельным годом и его выход на рынок ожидается в 4 квартале текущего года.

Первые фото нового седана Lexus ES

Toyota опубликовала первые фото и видео седана Lexus ES следующего поколения.

Никаких подробностей о новинке компания пока не раскрыла, но очевидно, что новый ES, как и последняя Camry, построен на модульной платформе TNGA. Среди особенностей этой архитектуры – задняя двухрычажная подвеска вместо стоек McPherson и пониженный центр тяжести.

По предварительной информации, в моторную линейку нового Lexus ES войдут те же моторы, что и для Camry – бензиновые объемом 2,0 л, 2,5 л и 3,5 л. Также седан Lexus ES наверняка предложат с гибридной силовой установкой THS II от Камри, состоящей из “атмосферника” 2.5, электромотора и электромеханического вариатора.

Нынешний Lexus ES выпускается с 2012 года. По ходовой части он унифицирован с Toyota Camry предыдущего поколения и является самой продаваемой моделью Lexus: в прошлом году по всему миру было продано 133 340 таких седанов, что на 8% больше, чем в 2016 году. На российском рынке текущий ES предлагается с моторами объемом 2,0 л, 2,5 л и 3,5 л. Все они сочетаются с 6-ступенчатым “автоматом”. Цена – от 2 235 000 рублей.

Lexus публикует полное фото нового ES

Опубликованы фото и короткий видеоролик, которые дают определенное представление о внешности.

На фоне общего падения интереса покупателей к седанам, в т.ч. и в премиум-сегменте, а также в свете скорого отказа Lexus от заднеприводной модели GS, новому ES предстоит бороться за симпатии потребителей, не забывая и о конкурентах, многие из которых также переживают не лучшие времена.

Выразительный дизайн ES должен стать одной из ключевых особенностей: своим внешним видом ES походит на флагман LS, пожалуй, как никогда прежде. При этом запоминающийся облик обладает всеми фамильными чертами Lexus и создан с использованием хорошо известной техники L-finesse.

В отличие от предыдущих поколений, построенных на базе Toyota Camry, новый ES будет ближе к Toyota Avalon. Впрочем, это утверждение условно, поскольку построен авто на универсальной платформе TNGA, которую Toyota Motor использует для множества моделей: от кроссовера C-HR и гибрида Prius до седанов Corolla и Avalon.

На смену 6-ступенчатому “автомату” придет 8-ступенчатый. Ранее появлялись утверждения о возможности выхода полноприводной бензиновой версии, но их стоит относить к слухам. Предложат также гибридный вариант, силовую установку которого на основе 4-цилиндрового бензинового двигателя позаимствуют у Camry.

Lexus показал в Китае ES седьмого поколения

Модель создана на платформе Toyota New Global Architecture (TNGA) и превосходит своего предшественника по размерам, но не по массе. Снижения веса удалось добиться применением высокопрочной стали, однако производитель не уточняет, сколько именно килограммов “скинул” новый ES. Длина машины увеличилась на 65 мм, до 4 975 мм, а ее колесная база – на 50 мм. Главными конкурентами “японца” на мировом рынке производитель видит BMW 5-Series, Mercedes-Benz E-Class, Volvo S90, Jaguar XF, а также Audi A6.

Внешность автомобиля выполнена в стилистике LS и LC, а также новых RX и LX. Седан получил новую переднюю оптику и задние L-образные светодиодные фонари. Салон модели также во многом перекликается с моделью LS. Новая мультимедийная система снабжена 12,3-дюймовым дисплеем, на центральной консоли имеется тачпад.

Линейка моторов модели пополнилась 3,5-литровым бензиновым 300-сильным движком V6, обладающим крутящим моментом в 355 Нм и работающим в тандеме с восьмиступенчатым “автоматом”. Будет доступна клиентам и спортивная версия F-Sport со слегка видоизмененным дизайном. Остальные подробности пока производителем не раскрываются.

Седан Lexus ES нового поколения пришел на смену двум моделям

Это одна из главных премьер открывшегося автосалона в Пекине, ведь переднеприводный Lexus ES впервые за свою почти тридцатилетнюю историю становится глобальной моделью и будет продаваться не только в Америке и Азии, но еще и в Европе. Кроме нынешнего седана ES новый автомобиль заменит собой еще и Lexus GS, который имеет примерно такие же размеры, но построен на заднеприводной платформе, стоит заметно дороже и продается намного хуже. Поэтому в новом поколении Lexus ES поменял не только образ, но и характер.

По сути, седан пережил ту же метаморфозу, что и Toyota Camry: в основе теперь лежит та же глобальная платформа GA-K (входит в семейство TNGA) с задней многорычажной подвеской, сниженным центром тяжести и более драйверскими настройками шасси, хотя в компании уверяют, что сохранили привычный для модели ES уровень ездового комфорта. А в плане дизайна новичок пошел по стопам флагманского седана Lexus LS, сохранив при этом фамильный профиль без дополнительных окошек в задних стойках крыши. В компании этот стиль называют «провокационная элегантность», что бы это ни значило.

Со сменой поколения колесная база выросла на 50 мм — до 2870 мм (как у соплатформенного седана Toyota Avalon для американского рынка), колея стала шире на 10 мм спереди и на 37 мм сзади. Длина увеличена до 4980 мм (плюс 65 мм), ширина — до 1865 мм (плюс 45 мм), при этом седан стал на 5 мм ниже предшественника (1445 мм). Для седоков пониженный потолок, как и у Camry, компенсирован сдвинутыми вниз креплениями сидений.

Архитектура интерьера стала уже привычной по другим моделям Lexus. Базовые версии для Америки будут иметь восьмидюймовый дисплей медиасистемы с сенсорной панелью управления на центральном тоннеле, а версиям с навигатором положен экран диагональю 12,3 дюйма. Также предусмотрены электропривод и вентиляция передних сидений, люк и продвинутая аудиосистема Mark Levinson PurePlay с динамиками на уровне плеч седоков. Комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+ второго поколения есть уже «в базе».

Что касается силовых агрегатов, то принципиальных обновок нет: на турбомоторы Lexus ES так и не перешел, а эволюция идет тем же путем, что и у Camry. В США основной останется версия ES 350 с модернизированным атмосферником V6 3.5, который развивает 306 л.с., но для России будет дефорсирован до 250 л.с. В паре с ним — новый восьмиступенчатый «автомат». Также для России и восточных стран заявлены версии с четырехцилиндровыми моторами, но о них подробностей пока мало. Известно лишь, что Lexus ES 250 будет иметь мотор 2.5 нового поколения от американской Camry и такую же восьмиступенчатую коробку передач. А базовый ES 200, скорее всего, сохранит прежний двухлитровый мотор (150 л.с.) и шестиступенчатый «автомат».

Для европейского рынка единственной версией станет гибрид Lexus ES 300h. У него новый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, электродвигатель и электромеханический вариатор. Пиковая мощность установки — 218 л.с. Никель-металл-гидридный тяговый аккумулятор установлен под задним диваном, средний паспортный расход топлива — 4,7 л/100 км.

Вариант F Sport (слева) и стандартная версия

Увы, Lexus ES пока не обзавелся полным приводом, зато в гамме впервые появилась модификация F Sport. Она отличается иными бамперами и мелкоячеистой решеткой радиатора, спойлером на крышке багажника, 19-дюймовыми колесами (вместо 17 или 18 дюймов у других версий), декором салона, дополнительными усилителями кузова и адаптивной подвеской. А у ездовой электроники добавлен режим Sport+, который предусматривает не только наиболее драйверские настройки двигателя и коробки передач, но также «усиленный» с помощью аудиосистемы звук мотора.

На большинстве мировых рынков, включая Россию, новый Lexus ES появится в сентябре, хотя европейцам придется подождать гибридные седаны до декабря. У нас модель уходящего поколения стоит от 2,2 до 3,4 млн рублей, новый ES должен оказаться немного дороже.

Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Lexus > ES

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с новым Лексусом ES традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова — ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

— Этот диск необычный — с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился — вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

— Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

— А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

У прямых конкурентов, а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение — «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки — на восемь миллиметров.

  • В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

    Главная же новость — модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

    О спорт, ты — миф!

    Руль — как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

    А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка — особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

    Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

    Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» — два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

    Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку — от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит — 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

    Мотор сей не от Camry, как думают многие, – это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

    Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню — неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу — управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

    И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия — деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади — шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода — диковинка в этом сегменте.

    Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше — главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

    Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

    ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

    Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

    Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

    Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

    • ВКонтакте
    • Facebook
    Оснащение и ездовой комфорт — на представительском уровне А где полноприводная версия?

    Lexus ES 200

    Lexus ES 250

    Lexus ES 350

    Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм

    Объем багажника (VDA) 420 л

    Снаряженная / полная масса

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин

    бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин

    Время разгона 0–100 км/ч

    Максимальная скорость 210 км/ч

    Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

    Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

    Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

    Смену поколения Lexus ES, а вместе с ней и характера седана, я горячо приветствовал во время глобального тест-драйва полтора года назад. Теперь же, по итогам длительной эксплуатации ES 350 и ES 250, заявляю: ES в России недооценивают. Звучит как вердикт.

    Оба седана, побывавшие в нашем гараже длительных тестов, представлены в максимально упакованной комплектации Luxury. Отличия лишь в моторах. Под капотом ES 350 уместился хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. В отличие от моделей RX и LS, для российской спецификации седана ES его дефорсировали до «налоговых» 249 сил и 356 Нм. Сердце ES 250 — новая рядная атмосферная «четвёрка» A25A-FKS объёмом 2,5 литра, с комбинированным впрыском и способностью переходить на цикл Аткинсона в спокойных режимах эксплуатации. Отдача — 200 сил и 243 Н.м крутящего момента. У обеих версий тяга передаётся на передние колёса через 8‑ступенчатый автомат Aisin.

    В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K можно смело назвать «driver’s car», но по сравнению с дежурными ориентирами из Германии настройки шасси, двигателей и трансмиссий японского седана больше смещены в сторону комфорта. Спортивный режим немного пришпоривает «лошадок», но особой прыти не ждите. Хотя, объективно, ничего плохого в этом нет.

    Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

    249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!

    О голосе рядной «четвёрки» ES 250 японцы, к сожалению, не подумали. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. И всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочёл 250‑й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95‑го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350‑го.

    Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.

    Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.

    ES оснащён системой Climate Concierge, которой, в том числе, можно доверить управление подогревами кресел и руля.

    Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

    Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.

    У медиацентра широкоформатный 12,3-дюймовый экран хорошего качества, но тачпад, традиционно, расстраивает.

    Не могу сказать, что прямо-таки все клавиши и кнопки на своих местах, но к их расположению быстро привыкаешь. Впрочем, традиционно, портит общее приятное впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался к нему адаптироваться, но неудобно, как ни крути… по нему пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

    Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.

    Часть регулировок переднего пассажирского кресла продублирована на торец спинки.

    Странно видеть в максимальной комплектации механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол. Шторка заднего стекла при этом с электроприводом. Но за этим исключением, пассажиры второго ряда комфортом не обделены. Есть трёхступенчатые подогревы, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. А самое главное — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

    В широкий подлокотник заднего дивана интегрированы пульт управления аудиосистемой, задней шторкой и подогревами, а также подстаканники и бокс для вещей. Без USB-входов и розеток на 12В в ES никто не останется. Пара портов для задних пассажиров на 2.1 А.

    Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

    В Россию Lexus ES импортируют из Японии с тремя типами бензиновых моторов на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150‑сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249‑сильный ES 350 Luxury. Самая обширная палитра комплектаций у 200‑сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Ближайшим конкурентом является Volvo S90 — от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме три бензиновых 2‑литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Шведский седан, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора. Среди них: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5‑Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» актуально будет добавить фразу «плюс опции».

    Эксплуатация на то и эксплуатация, чтобы выявлять нюансы, которые не заметишь в короткий промежуток времени. У ES они есть. Но достоинств всё же на порядок больше. Самое главное, в чём остро нуждается седан — в приводе на четыре колеса. Как в плане имиджа, так и в плане управляемости. Предпосылки для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Что ж, ждём.

    В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250.

    Lexus ES: О Sport, ты – жизнь!

    Седан Lexus ES с 3,5-литровым мотором V6 – прекрасная машина для США. На такой чрезвычайно приятно разменивать мили по широким прямым шоссе, входить на максимально разрешенной скорости в проложенные по правильной кривой и профилированные по уклону повороты, наслаждаться пейзажами с хлорофилльными холмами Теннесси, тишиной в салоне и джазом, мурлыкающим кошкой из 17 колонок Mark Levinson. В ней хорошо остановиться на обширной стоянке возле придорожной забегаловки с богатой историей и съесть знаменитый на все туристические гиды рогалик, обильно обсыпанный сахарной пудрой – белой, как кузов ES.

    Но ни за что и ни при каких обстоятельствах не надо сворачивать на новом ES 350 с хорошей дороги на проселок (к правильному американскому дому должна быть проложена идеальная дорога, желательно с разворотным кругом, чтобы не пришлось сдавать задом). Ведь на любой неровности выше дюйма ES 350, прежде не замечавший никаких огрехов американского шоссе, вздрогнет всем телом, дернет рычагом новой независимой задней подвески и тяжело ухнет потревоженным колесом.

    Снаружи новый ES хорош благодаря правильным пропорциям и свежему стилю. Разве что тяжеловато смотрится в некоторых ракурсах «морда» с решеткой-наковальней. Но дизайнеров понять можно: им диктовал условия не только стиль марки, но и платформа GA-K – переднеприводная, которой нужен большой передний свес. Но вот и компенсация – автомобиль на GA-K стал длиннее (на 65 мм) и шире (на 45 мм) предшественника. Увеличились колесная база (на 50 мм), а значит, ездовой комфорт и пространство в салоне.

    Lexus представил новое поколение седана ES

    Внешность нового ES, наверно, можно еще покритиковать за слишком низко посаженный над дорогой кузов (по данным компании, дорожный просвет – 150 мм, вручную мы намерили под передней осью 125–130 мм). Но многим такой распластанный силуэт напомнит спорткупе и понравится. К тому же крены у низкого кузова ES 350 в спокойных медленных поворотах почти не ощущаются.

    У низкого кузова нового ES есть и другие прелести: садиться и выходить – что с передних сидений, что с задних – очень удобно и легко. Распахиваются двери невероятно широко. Удачна и конфигурация дверных проемов – выходя, не задеваешь штаниной о порог. По нижним кромкам дверей проложен дополнительный резиновый пыльник, который наверняка улучшит грязезащиту порогов. Кстати, в багажнике, по бокам проема, тоже специальный резиновый желобок-пыльник, про который заместитель главного инженера модели Юкихиро Кито объяснил, что его сделали специально для России на основании «грязевого опыта» марки. Сам багажник снаружи выглядит бездонным, но его высота, как у машины в целом, небольшая. Под полом поместилась полноразмерная запаска. Спинка заднего сиденья не складывается, есть только лючок по центру, в который пролезут в салон от силы носки горных лыж.

    В салоне ES страждущего образцовой японской гармонии эстета ждет некоторое разочарование. Похоже, что ближе к финалу разработки дизайнер по интерьеру загулял в Синдзюку и был уволен. Работу же за него заканчивали несколько стажеров. Одного из них явно сократили из Sony после свертывания разработок CD-плейеров Walkman – ну откуда еще могли взяться на такой передней панели ностальгические кнопки-пуговки для управления аудиосистемой? Другой стажер, скорее всего, был переброшен в премиум-марку из какого-нибудь дивизиона тракторов или военной техники. Не долго думая, он всадил по низу центральной консоли, фактически на самое видное место, прямоугольные клавиши управления обогревом, вентиляцией сидений, шторкой крыши и еще чем-то – подумаешь, что кнопки выглядят грубовато, никак не сочетаются с остальными органами управления и мозолят глаза, зато практично и всегда под рукой!

    Lexus NX: Спокойный кайдзю

    В остальном дизайн салона ES не сказать чтобы захватывающий, но интересный – без явных цитат, без прямых линий и углов, с эффектно торчащими из дверных панелей ручками отпирания – будто гуляка-дизайнер проткнул двери тростью и оставил рукоятки торчать в салон. При этом роскошный дизайн не везде сочетается с высококачественными материалами. Например, изящные ручки понимаются пальцами как дешевая пластмасса, сетки динамиков Mark Levinson, если не знать, что их «биомолекулярный» рисунок разрабатывали целых два года, смотрятся как ширпотреб, а узоры по алюминию «хадори», имитирующие заточку японского меча, скрывают пластиковую основу. Получается эклектика из дорогой кожи и дешевого пластика.

    Место водителя отличается образцовой эргономикой (пожалуй, только руль хотелось бы придвинуть к себе ближе на пару сантиметров, но привыкаешь). Сиденье глубокое и умеренно мягкое, 10 настроек вполне хватает, чтобы найти удобную для любой спины позицию. Но и в рабочем месте водителя есть диссонанс: крупный 12-дюймовый дисплей, ловко вписанный в переднюю панель, не сенсорный. Вероятно, он не соответствовал декларированному для кокпита принципу – все необходимые органы управления должны находиться на расстоянии вытянутой руки водителя. Поэтому огромный дисплей управляется с сенсорной панели на центральной консоли, пользование которой на ходу требует изрядной сноровки и терпения (хотя заметно, что инженеры вложили немало труда, чтобы упростить общение с мультимедийной системой через архаичный интерфейс). В простых комплектациях на панели того же размера установлен 8-дюймовый дисплей. И тогда пустующее пространство панели с затерявшимися на нем аналоговыми часиками выглядит грустно и даже бедно.

    Первый тест-драйв Lexus ES 2019

    В новом поколении Lexus ES стал более драйверским – но и былой комфорт не растерял. Единство противоположностей?

    Принято считать, что премиум-седан Lexus ES c технической точки зрения – близкий родственник хорошо всем знакомой Toyota Camry. Однако если начать разбираться в отличиях и особенностях, такое упрощение начинает выглядеть не очень-то уместным. В самом деле, оба автомобиля построены на одной и той же модульной платформе GA-K, но Lexus ES крупнее – по величине колесной базы он соответствует заокеанскому Toyota Avalon. По сравнению с прошлым поколением, новый Lexus ES стал длиннее на 60 мм и шире на 45 мм, но при этом на 5 мм ниже. База седана выросла на 50 мм – пассажирам заднего дивана теперь просторнее.

    Гарантия 3 года I 100 000 км пробега.

    Усилили и проклеили

    Но самое главное – кузов седана японской премиум-марки инженеры сделали более жестким, чем у Toyota. В подкапотном пространстве и вблизи задних сидений внедрены дополнительные усиливающие элементы, увеличено количество точек сварки и длина клеевых соединений.

    При этом применение клея для соединения кузовных деталей становится более широким: если в кузове предыдущего Lexus ES суммарная их длина составляла порядка 8 м, то в новом – уже 20 м. Двигатель седана установлен с применением активных опор – так удается снизить уровень шума. На это нацелены и колесные диски с особыми полостями, и традиционная шумоизоляция. И действительно, на холостых оборотах работающего двигателя практически не слышно.

    Версии

    Comfort
    2.0 АКП-6
    2.5 АКП-8

    10 под. безоп., ABS, EBD, VSC. Аудиосист. с 10 динамиками, обивка – иск. кожа

    Premium
    2.5 АКП-8

    Диодн. фары с 3 линзами, системы активной безопасности

    Luxury
    2.5 АКП-8
    3.5 АКП-8

    18-дюйм. диски, обивка кожей semi-aniline, расш. электр. регулировки кресел

    F Sport
    3.5 АКП-8

    Спорт. кресла, руль, накладки на педали, обвес, реж. Sport+

    Быстро и точно

    А что на ходу? Басовитый рокот старшего мотора V6, конечно, звучит приятнее, чем напряженное жужжание 2,5-литровой «четверки», но явного разрыва в динамических возможностях машин с разными силовыми агрегатами не наблюдается. И ES 200, и ES 350 способны надежно набирать скорость, уместную на пустынных загородных дорогах Эстонии, где стационарные камеры редки, а вот строгой дорожной полиции стоит опасаться.

    Если говорить об абсолютных величинах, то до сотни ES 350 способен ускориться за 7,9 с против 9,1 с у ES 250. Младшая версия ES 200 со 150-сильным двигателем «по документам» им проигрывает – 12,2 с до 100 км/ч, однако вживую это почувствовать не удалось, таких автомобилей на презентации не было.

    Lexus ES предлагается в России с тремя двигателями мощностью 150, 200 и 249 л.с.

    Зато у Lexus ES нынешнего, уже седьмого, поколения впервые появилась версия F Sport. Под капотом такого седана – тот же самый 249-сильный V6, как и у ES 350. Отличия – в оригинальном внешнем обвесе, небольшом спойлере на крышке багажника, спортивных передних креслах и адаптивных амортизаторах, предусматривающих 650 уровней демпфирования. Кроме того, среди режимов движения помимо Sport существует еще и Sport+ – как у флагманского LS!

    Но и без подобных доработок поведение Lexus ES на дороге весьма похвально. Благодаря тому, что электроусилитель руля теперь устанавливается на самой рейке, а не на валу, обеспечивается более внятная обратная связь. Новая 8-ступенчатая коробка меняет передачи практически незаметно, оценить это можно при движении в рваном городском трафике, поскольку более мелкая «нарезка» передаточных отношений касается именно низших передач.

    Седан Lexus ES все более дистанцируется от «родственников» из Toyota, однако дополнительные доработки, более дорогие отделочные материалы и дизайнерские изыски неизбежно отражаются на конечной стоимости. Готовы ли вы оплачивать все эти роскошества? Каждый ответит на этот вопрос сам. И ответ, конечно, зависит от наполненности банковского счета.

    Несмотря на внушительные габариты, на старых городских улицах Lexus ES не ощущается громоздким. Посадка за рулем удобная, массивные передние стойки не заслоняют боковые зеркала, а если включен задний ход – изображение с камеры заднего вида транслируется на крупный центральный экран.

    Но в роли пассажира персонального автомобиля здесь все же приятнее. Просторно, удобно. Главное не забыть сразу пристегнуться – иначе машина поднимет такой шум, что от стыда за собственную безалаберность хоть добровольно сдавайся в полицию.

    Читать еще:  Современный автосервис: каким он должен быть?
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector