Актуальные проблемы и способы их решения в сфере оказания услуг перевозки такси
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

Актуальные проблемы и способы их решения в сфере оказания услуг перевозки такси

Правовое положение диспетчерских служб и интернет-сервисов заказа такси должно быть закреплено в законодательстве

В настоящее время специального закона, регулирующего деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, в России нет. Ряд общих положений, определяющих ее правовые основы, содержатся в Федеральном законе от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” (далее – Закон № 69-ФЗ). Согласно ему для осуществления такой деятельности юридическое лицо или индивидуальный предприниматель должны получить специальное разрешение, которое выдается уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта РФ на срок не менее пяти лет. На сегодняшний день в Москве выдано около 55 тыс. таких разрешений, в Московской области – около 48 тыс. Определены в Законе № 69-ФЗ и требования к внешнему виду автомобилей такси – на крыше у них должен быть размещен опознавательный оранжевый фонарь, на кузове – “шашечки” (композиция из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке), а сам кузов должен быть определенного цвета, если такое требование установлено регионом. Кроме того, закреплена обязанность юрлиц и ИП, оказывающих услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обеспечивать техобслуживание и ремонт автомобилей такси, проведение проверок их технического состояния перед выездом на линию и прохождение водителями такси предрейсового медицинского осмотра.

Однако таксопарки и водители такси – не единственные участники рынка таксомоторных перевозок. Популярны также диспетчерские службы заказа такси – причем они могут существовать как в таксопарках, так и в качестве самостоятельных организаций – и так называемые интернет-агрегаторы заказов (такие как “Яндекс.Такси”, GetTaxi, Uber). Правовой статус этих сервисов не определен ни в действующем законодательстве, ни в проекте рамочного закона о таксомоторных перевозках 1 (далее – Законопроект), и эксперты этой ситуацией недовольны. Предложения о необходимости уточнения законодательного регулирования данной деятельности, в частности путем внесения поправок к Законопроекту, были обсуждены в ходе посвященных этой проблеме общественных слушаний, которые состоялись 24 июля в Общественной палате РФ.

По словам заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Дмитрия Пронина, субъекты РФ способны добиться снижения количества нелегальных таксистов – например, с помощью предоставления преференций легальным перевозчикам. “Мы стараемся уходить от нелегального сегмента, создавая преимущества легальным таксистам. Мы стали пускать такси на выделенные полосы, сделали для них почти 400 стоянок, в том числе в зоне платной парковки. Более того, Москва – единственный субъект РФ, который субсидирует приобретение новых автомобилей. Таким образом, парк легковых автомобилей такси в городе постоянно обновляется”, – отметил он. При этом, по его мнению, действующее законодательство все же не позволяет учесть все особенности данного бизнеса и нуждается в корректировке.

Все участники слушаний согласны с тем, что закон о регулировании таксомоторных перевозок должен носить рамочный характер. А особенности осуществления этой деятельности в конкретном субъекте РФ должны быть установлены региональным законодательством – требования к срокам эксплуатации подвижного состава и внешнему виду автомобилей, предельное максимальное количество такси в регионе, режим работы водителей такси, ответственность за нарушение правил перевозки и др.

Невозможность установления единой модели рынка таксомоторных перевозок подтверждается и опытом других стран в этой сфере. Тем не менее, анализ международной практики показывает, от каких составляющих зависит качество услуг. По словам управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Ованесова, оно достигается двумя путями:

  • жестким регулированием тарифов на перевозки при единовременном жестком контроле за их соблюдением, в том числе путем государственного участия в бизнесе (если цель – низкие тарифы);
  • фрагментированием сектора (деление его между перевозчиками), что позволяет государству легко отслеживать нарушения.

В России же снижение тарифов происходит, в основном, путем демпинга, что, естественно, ухудшает качество услуг, подчеркивают эксперты. Интернет-агрегаторы, как правило, предлагают перевозки по ценам, которые существенно ниже, чем у обычных таксомоторных компаний. Это логично, ведь своего парка автомобилей у них нет и расходы на ремонт они не несут. Нет у них и законодательно закрепленной обязанности следить за тем, какому водителю они передают заказ: в каком состоянии его машина, как он себя чувствует, сколько времени уже отработал. По словам финансового директора ОАО “ТАКСИ МОСКВА” Дмитрия Киндри, при использовании таких сервисов нельзя быть уверенным, что заказ исполнит легальный таксист. Он также подчеркивает, что в случае возникновения претензии к автомобилю или качеству услуги жаловаться клиентам, по сути, некуда – агрегаторы ссылаются на то, что оказывают лишь информационную услугу по поиску автомобиля.

Именно поэтому необходимо определить правовой статус интернет-агрегаторов и диспетчерских служб заказа такси и предусмотреть их ответственность за нарушение правил перевозок, считают эксперты. При этом они не против существования таких сервисов, особенно с учетом их удобства для граждан (в Москве, к примеру, около 70% заказов на перевозку обрабатывается агрегаторами), но подчеркивают, что работать сервисы должны в том же правовом поле, что и таксомоторные компании.

Отметим, что 23 июля текущего года руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев обратился в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверить на соответствие законодательству деятельность мобильных приложений Uber, GetTaxi и “Яндекс.Такси”. Он отмечает, что указанные сервисы снижают цены на перевозки, доплачивая при этом водителям суммы, покрывающие разницу между тарифами, и не удерживая НДФЛ с этих выплат. “При этом другие участники рынка таксомоторных услуг становятся неконкурентными и вынуждены снижать тарифы. Но тарифы, устанавливаемые приложениями по вызову такси, не включают в себя расходы на безопасность, качество и осуществление технологических процессов оказания услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Тарифы мобильных приложений по вызову такси рассчитаны исходя из себестоимости услуг по приему заказа через Интернет. Доплаты водителям и массированная реклама приложений производятся компаниями из значительных средств, привлекаемых на развитие на международных инвестиционных рынках”, – отмечается в обращении. Указанная деятельность, по мнению Сергея Канаева, ведет к монополизации тарифообразования и напрямую влияет на организацию транспортного обслуживания населения.

Заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами Дмитрий Галочкин сообщил представителям СМИ, что поддерживает инициативу о проверке данных сервисов.

Дмитрий Галочкин, заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами:

“Я считаю, что очень внимательно нужно следить за деятельностью транснациональных компаний, которые занимаются таксоперевозками, и компаний, которые занимаются агрегацией заявок на перевозки. Важно, чтобы государство эту сферу деятельности контролировало и делало это довольно жестко, чтобы таксоперевозки осуществлялись по всем стандартам с соблюдением общественной безопасности, чтобы в этой сфере работали профессиональные компетентные таксисты, а подвижной состав соответствовал установленным требованиям. Нужно чтобы правоприменители, в том числе Генеральная прокуратура РФ, дали правовую оценку деятельности этих компаний: является ли она законной или, наоборот, незаконной предпринимательской деятельностью. Кроме того, я считаю, что все компании, осуществляющие деятельность на территории России, и налоги должны платить в России”.

Еще одна обозначенная во время слушаний проблема – как проверять нелегальных таксистов, машины которых не оборудованы опознавательными знаками такси. В этом случае практически невозможно доказать, что они осуществляют перевозки пассажиров. Одно из предложений по ее решению – продолжать борьбу с нелегальными перевозчиками путем проведения информационной кампании о преимуществах легального такси и рисках нелегального, предоставлением легальным перевозчикам налоговых льгот, преференций по доступу к транспортной инфраструктуре (вокзалы, аэропорты и др.).

Помимо этого, представители Московской торгово-промышленной палаты предложили подумать о включении разрешений на перевозку пассажиров и багажа в гражданский оборот, чтобы они могли отчуждаться, становиться предметом залога и т. д.

Также все участники слушаний выступили за введение профстандарта для водителей такси. Дмитрий Галочкин предложил таксомоторным компаниям самим подать заявку в Минюст России заявку на его разработку. В заключение же он пообещал, что ОП РФ сделает все возможное, чтобы предложения участников рынка таксомоторных перевозок были учтены при дальнейшем рассмотрении Законопроекта. К слову, его рассмотрение идет не очень быстрыми темпами – в первом чтении он был принят почти год назад (16 сентября 2014 года). Возможно, необходимость решения выявленных проблем в сфере таксомоторных перевозок ускорит процесс его принятия.

Сфера оказания услуг пассажирских перевозок нуждается в контроле

Сентябрь 2016 года привёл водителей сервиса «Яндекс. Такси», мягко сказать, в недоумение.

На фоне всеобщего роста цен, ведущий российский агрегатор снизил стоимость минимальной поездки. Причём, данная акция проводится не впервые.

Но, всякий раз, таксисты «Яндекса» продолжают надеяться на некую стабильность в ценовой политике сервиса. Ведь стоимость эконом-поездки упала со 199 до 99 рублей. Открытое возмущение, а также попытка устроить несанкционированную забастовку положительных результатов для водителей такси не дали.

Открытое вмешательство в сферу оказания услуг пассажирских и грузовых перевозок

Услуги пассажирских перевозок в российских мегаполисах являются весьма прибыльным бизнесом при условии адекватного соотношения затрат и доходов. Однако, сложившаяся ситуация сводит на нет все усилия представителей мелкого и среднего бизнеса. Похожая обстановка сложилась и в сфере грузоперевозок автотранспортом. Безусловно, стоимость оказываемых услуг определяет перевозчик.

Но введение системы «Платон» вынуждает поднимать цены там, где это нерентабельно, поскольку возможности постоянных заказчиков явно не безграничны. Последствия открытых забастовок непредсказуемы. Тратить время на пикирование офисов – непозволительная роскошь как для яндекс-таксистов, так и для дальнобойщиков. Так можно и последнего заказчика потерять безвозвратно.

Почему работать, в конечном счёте, становится невыгодно? Перевозчик столкнулся с кратным повышением цен, буквально, на все компоненты выстроенной им бизнес-системы. Подорожали запчасти и комплектующие, в том числе на транспорт, выпускаемый отечественным автопромом.

Кажется, что рост стоимости бензина – это необузданное явление, стихийное бедствие техногенного характера. Не желают оставаться в стороне и страховщики. Пытаясь избавиться от активной деятельности автоюристов, страховые компании продолжают навязывать своим потенциальным клиентам несуществующие услуги.

Штрафные санкции – это отдельная тема разговора, особенно в ракурсе системы фото- и видеофиксаций нарушений ПДД. Система «Платон» и ограничения на въезд в город грузового автотранспорта стали едва ли не последней каплей, наполнившей чашу терпения российского перевозчика. Правда, ещё теплилась надежда, а вдруг всё же отменят транспортный налог, но увы. Чудес не бывает.

Агрегатор-«легализатор»

Правительство РФ, безусловно, считает все нововведения вынужденной мерой или обстоятельствами, имеющими независимый характер. Аналогичную позицию занимает «Яндекс». Обижаться таксистам, по меньшей мере глупо. Да, базовый тариф действительно понизился.

Но всё было тщательно подготовлено, просчитано и протестировано. При этом учтены были интересы не только пользователей сервиса, но и непосредственно перевозчиков. В пресс-службе “Яндекс. Такси” пояснили, что накануне введения минимального тарифа агрегатор проводил консультации с партнёрскими таксопарками, выслушивал мнение водителей.

А что касается забастовок, то «это обычная реакция на любые изменения, независимые от того плохие они или хорошие». Если следовать этой логике, то хотелось бы уточнить, что называют «хорошими изменениями», введение которых опять-таки сопровождается забастовками?

Рынок услуг пассажирских перевозок, равно как и грузовых автоперевозок, с некоторых пор кому-то кажется «золотым дном». Длительное время данная сфера услуг не регулировалась никакими нормативными установками. Все попытки государственных структур легализовать теневых перевозчиков заканчивались ничем.

Но и пройти мимо огромного оборота теневых денежных средств, безусловно, нельзя. Появившийся в 2011 году сервис «Яндекс. Такси» особого переполоха не вызвал. Постепенно и ненавязчиво он начал агрегатировать данные от столичных таксопарков. За пять лет рынок услуг пассажирских перевозок такси, в буквальном смысле, потерял независимость. Он был просто подмят усилившимися посредниками.

Есть ли польза от посредников?

Спектр их деятельности продолжает расширяться: сфера поиска курьеров, репетиторов, сантехников, – и это уже является признаком времени, современным трендом. Первоначально смысл деятельности агрегаторов заключался в предоставлении бесплатной площадки, где заказчик и клиента могли найти друг друга и без труда договориться об условиях выполнения услуга.

Сегодня, это явление больше всего напоминает прослойку посредников, которые объединяют и регулирует деятельность курьеров, репетиторов, сантехников и . перевозчиков. Какому юридическому статусу соответствует сегмент агрегаторов, который появился на рынке услуг? В настоящее время в правовом поле не отлажена система взаимодействия агрегаторов с государственными структурами. Нормативно-законодательная база отсутствует.

Читать еще:  Yokohama geolandar it g073 – отзывы о шинах

В тоже время агрегаторы играют значительную роль в экономике страны. Причём, эксперты констатируют и положительный эффект. Общий анализ Аналитического центра фиксирует следующие позитивные тенденции в сфере пассажирских перевозок:

  1. Увеличивается количество выданных разрешений на услуги пассажирских перевозок.
  2. Сокращается доля нелегальных перевозчиков.
  3. Растёт общий оборот российского рынка данных услуг.
  4. Увеличивается число перевозчиков, а, следовательно, рынок регулируется здоровой конкуренцией.
  5. Заметно улучшилось качество оказываемых услуг.

В заключение

Легковой автомобиль или грузовик продолжает оставаться для многих россиян средством заработка. Зачастую, данный способ пополнить свою бюджет, является вынужденной мерой. Но условия оказания услуг пассажирских или грузовых перевозок меняются с поразительной быстротой.

Чтобы оставаться на плаву и не лишиться своего маленького бизнеса, важно адекватно и быстро реагировать на изменившуюся обстановку. Умение вести диалог с клиентами, работодателями и представителями власти сегодня становится немаловажной составляющей общего успеха. Далеко не все перевозчики к этому стремятся. А раз так, то за них это сделает очередной новоявленный посредник-агрегатор.

Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Актуальные проблемы и способы их решения в сфере оказания услуг перевозки такси

В современном мире невозможно представить жизнь без различных видов транспорта и чем больше на городских улицах становится транспорта, как общественного, так и частного, тем острее и болезненнее становится проблема своевременного перемещении по городу.

Как показывает практика, не всегда общественный наземный транспорт передвигается по расписанию, его движение во многом зависит и от наполненности пассажирами, и от обстановки на улицах. Маршрутное такси маневреннее и быстрее, однако, безопасность пользования этой услугой остается под большим вопросом.

Поэтому самым оптимальным способом передвижения по городу является такси . Услуги такси позволяют передвигаться по городским улицам быстро и безопасно. Люди стали больше ценить собственное время и привыкли ездить с комфортом. Поэтому, такси как бизнес – это довольно прибыльная затея, но конечно при условии, что все спланировано грамотно. Однако, в связи с высокими требованиями по законодательству на выдачу лицензии, существует большое количество нелегальных фирм, которые не лицензируется, так как не хотят платить повышенные налоги.

Объект исследования – несоблюдение таксистами законов, устанавливающих правила для перевозки пассажиров.

Предмет исследования – рынок такси.

Цель исследования : изучение обязанностей таксистов, а так же причин, связанных с уклонением перевозчиков от законов.

– изучить историю возникновения такси;

– выявить нарушения таксистов;

– рассмотреть законы, устанавливающие правила для перевозчиков;

– систематизировать результаты, полученные при исследовании;

– проанализировать полученные результаты;

– предложить пути их решения.

История создания такси

В современном мире под такси подразумевается пассажирский транспорт, обычно автомобиль, используемый для перевозки пассажиров в любую указанную точку с оплатой проезда машины по счётчику – таксометру.

Примитивные прототипы такси появились в Лондоне в 1636 году, когда лондонские кучера получили лицензию на извоз. A к середине XIX века извозчики пересели на двухколёсную открытую повозку – кабриолет, который очень быстро стал называться «кэбом».

В 1891 году немецкий учёный Вильгельм Брюн изобрёл первый таксометр и ситуация стала быстро меняться. В 1907 году на улицах английской столицы появились первые таксомоторы, оборудованные таксометрами, и спрос на услуги такси резко возрос. Самими таксистами новшество было воспринято недружелюбно, ибо мешало утаивать часть прибыли от хозяев таксопарка и назначать за проезд заведомо завышенную цену в зависимости от выгоды ситуации. Но рынок заставил нечистых на руку водителей измениться или покинуть этот бизнес.

Развитие перевозок в России началось еще задолго до того, как появились первые автомобили. Будущие «таксисты» в то время назывались извозчиками, а в роли транспортных средств использовались различные виды экипажей, отличающиеся внешним видом, качеством отделки, лошадьми и соответствующей ценовой политикой.

Долгое время извозчики в России перевозили людей на своих экипажах, пока в 1907 году одна из популярных газет «Голос Москвы» не поведала своим читателям о первом появлении в столице извозчика на автомобиле. С этого момента практически каждый из работников транспортной сферы мечтал обзавестись своей собственной машиной и вскоре многие так и сделали.

В конце 1924 года столичной администрацией было принято решение о создании своего собственного «советского» парка такси. Вскоре у заграничных производителей были куплены наиболее подходящие для перевозок автомобили, а уже через десять лет в автопарк начали внедряться отечественные машины, что позволило увеличить его в несколько раз.

Законы, регулирующие деятельность такси

Деятельность такси регулируется законодательными актами:

-Федеральный Закон о безопасности дорожного движения ;

-Правила дорожного движения ;

-ФЗ №69 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» ;

-КоАП России (Кодекс об административных правонарушениях) – определяет штрафные санкции за нарушения общепринятых законодательных норм.

Конкретно ФЗ №69 устанавливает и регулирует правила относительно регистрации, порядок получения лицензии, требования к используемым транспортным средствам, правила безопасности.

В 2019 году в закон были внесены правки, которые определили новые правила для служб и водителей. Службы несут административную ответственность за нарушение правил перевозок. Были введены новые штрафы за административные нарушения, такие как неправильное оформление машин и работу без разрешения. Контролировать выполнение требований будут региональные органы власти.

Нелегалов меньше не становится, хотя Федеральный Закон № 69 , не позволяющий оказывать услуги такси без соответствующего разрешения, был принят Государственной Думой ещё в 2011 году. Тогда же штраф за работу в такси без лицензии составлял пять тысяч рублей и с тех пор ничего не поменялось, хотя обещаний по поводу повышения штрафа до пятнадцати-двадцати тысяч было много. К сожалению, нет жёсткого контроля , а из-за этого есть проблемы. Ведь нелицензированные такси зачастую -это автомобили в плохом техническом состоянии и водители без стажа и плохой ездой, а результат- наличие большого количества аварий с участием такси. Так же из-за нелегальных таксистов бюджет ежегодно недополучает налоговых поступлений.

В нашем регионе десятки таксомоторных компаний и сотни частников, однако, сдавать документы в Минтранс (Министерство транспорта) они не спешат, надеясь, что закон так и останется на бумаге, другие же уверены, что легализация потребует непомерных затрат. В областном Минтрансе уверяют, что за такси ведётся строгий контроль, а расходы на регистрацию не столь обременительны. Конечно, многим водителям приходится регистрироваться в качестве частных предпринимателей и платить налоги. Кроме того, легальные таксисты раз в полгода должны проходить техосмотр и перед каждым выездом получать допуск врача.

Многие предприниматели не спешат получать лицензии на бизнес, так как считают, что к её оформлению предъявляются слишком большие требования по законодательству, а это большие затраты, и чтобы выдали разрешение необходимо сдать документы, по которым будет видно все ли законно на данном предприятии. . оцессов и производств ()

Проблема нелегального бизнеса такси в других государствах

Не только в Мурманской области широко распространена проблема нелегального такси. Она очень актуальна для многих государств. Например, в Финляндии п олиция города Хельсинки не в силах бороться с засилием таксистов-нелегалов. Только за последний год сотрудниками правоохранительных органов было оштрафовано более 30 таксистов, которые занимаются частным извозом, не имеет на это соответствующего разрешения. Максимальное количество водителей, подрабатывающих «такси», выезжает на улицы города в ночное время. Особенно активно нелегалы действуют в период перед рождеством, когда и спрос на услугу значительно возрастает.

В Италии эту проблему попытались решить не при помощи полиции, а с помощью единой службы такси, которая действует пока только на территории Рима. Специальная программа распознает местонахождение клиента и адресует заказ на ближайшую парковку такси. Стоимость проекта составила 90 тысяч евро. Однако мэр города Джанни Алеманно надеется, что эти меры помогут в борьбе с таксистами, которые занимаются извозом, не имея на это лицензии.

В Беларуссии налоговики при каждой второй проверке работы таксистов выявляют нелегальных перевозчиков. Так, в январе-июне 2019 года специалисты инспекций МНС провели больше 400 контрольных мероприятий в отношении таксистов. Результат — обнаружили 209 нелегалов, которые оказывают услуги по перевозке без государственной регистрации.

Таксист в Китае – это стабильная и высокооплачиваемая профессия. Поэтому борьба с нелегальными водителями, не имеющими лицензии, идет довольно жесткая. Кроме того, что нелегальные водители не платят налогов с выручки, некоторые вообще ездят на автомобилях, собранных из сомнительных запчастей. Конечно же, правоохранители усиленно борются с этой проблемой, но как показывает практика, это не так-то просто. Чтобы привлечь нарушителя к ответственности, нужно не только его поймать, что в условиях мегаполисов, уже представляется сложнейшей задачей. Ещё нужно произвести контрольную закупку и доказать факт перевозки, причём проверяющим запрещено прибегать к разного рода провокациям. Уличённому в преступлении таксисту, грозит огромный штраф или тюремное заключение, вплоть до 5 лет. Конфискованные машины отправляют на переработку, но иногда, в назидание остальным, власти устраивают показательные акции и отдают автомобили для расправы легальным таксистам. Так, в провинции Аньхой, с огромным энтузиазмом и практически голыми руками, ими было растерзано 156 автомобилей.

Возможно, такое ужесточение мер за несоблюдение законодательства, как в Китае, поможет избавиться от нелегальных таксистов и улучшить экономику. Так же можно организовать специализированные стоянки для лицензированных такси возле крупных объектов инфраструктуры, ужесточить штрафы, изымать у нелегалов автомобили и лишать их водительских прав.

От работы таксиста, в процентах от оборота, государство получает в виде акцизов и таможенных пошлин порядка 60% от цены топлива и 30% от цены импортного автомобиля. Если удастся навести порядок в сфере таксомоторных перевозок, к этим поступлениям добавятся отчисления в виде налогов и взносов в Пенсионный фонд РФ, а также средства от продажи лицензий.

Список использованных источников

1. Википедия «Такси» – [Электронный ресурс] Режим доступа: https :// ru . wikipedia . org / wiki /Такси (дата обращения: 17.06.2019)

2. История такси в России – [Электронный ресурс] Режим доступа: http :// www . mastertaxi . ru / history – of – taxi – russia (дата обращения: 17.06.2019)

3. Актуальность такси – [Электронный ресурс] Режим доступа: http :// www . ruarchive . com / archives /20438 (дата обращения: 03.07.2019)

4. Организация перевозок в режиме легкового такси-[Электронный ресурс] Режим доступа: https :// cyberleninka . ru / article / n / k – voprosu – ob – organizatsii – perevozok – v – rezhime – legkovogo – taksi

5.Самозанятость таксистов -[Электронный ресурс] Режим доступа: https :// yandex . ru / turbo ? text = https %3 A %2 F %2 Fiz . ru %2 F 852842%2 Faleksandr – volobuev %2 Fshashechnyi – razbor – taksisty – perekhodiat – na – samozaniatost

Статистика аварий с участием такси РФ за 2015-2018 год.

Требования к таксистам

– Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации осуществляется при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации (далее – уполномоченный орган). Разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси (далее – разрешение) выдаётся на срок не менее пяти лет на основании заявления юридического лица или индивидуального предпринимателя, поданного в форме электронного документа с использованием регионального портала государственных и муниципальных услуг или документа на бумажном носителе.

-Разрешение выдаётся на каждое транспортное средство, используемое в качестве легкового такси. В отношении одного транспортного средства вне зависимости от правовых оснований владения заявителем транспортными средствами, которые предполагается использовать в качестве легкового такси, может быть выдано только одно разрешение.

-Разрешение должно находиться в салоне легкового такси и предъявляться по требованию пассажира, должностного лица уполномоченного органа или сотрудника государственной инспекции безопасности дорожного движения.

-В случае выявления нарушения требований, предусмотренных пунктом 1 или 3 части 16 настоящей статьи, уполномоченный орган выдаёт юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю предписание об устранении выявленных нарушений. В указанном предписании устанавливается срок его исполнения, который не может превышать один месяц. В случае нарушения требований, предусмотренных частью 1.4 настоящей статьи, уполномоченный орган субъекта Российской Федерации, на территории которого выявлено нарушение, передаёт информацию о выявленном нарушении в уполномоченный орган, выдавший разрешение. В случае повторного нарушения требований, предусмотренных частью 1.4 настоящей статьи, уполномоченный орган, выдавший разрешение, обращается в суд с заявлением об отзыве (аннулировании) разрешения.

Читать еще:  Обращение в автосервис для ремонта грузовых автомобилей.

В целях обеспечения безопасности пассажиров легкового такси и идентификации легковых такси по отношению к иным транспортным средствам:

1) легковое такси должно соответствовать следующим обязательным требованиям:

а) утратил силу. – Федеральный закон от 23.04.2012 N 34-ФЗ;

(см. текст в предыдущей редакции)

б) легковое такси должно иметь на кузове (боковых поверхностях кузова) цветографическую схему, представляющую собой композицию из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке;

в) легковое такси должно соответствовать установленным цветовым гаммам кузова в случае установления такого требования законами субъектов Российской Федерации;

(в ред. Федерального закона от 23.04.2012 N 34-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

г) легковое такси должно иметь на крыше опознавательный фонарь оранжевого цвета;

д) легковое такси должно быть оборудовано таксометром в случае, если плата за пользование легковым такси определяется в соответствии с показаниями таксометра на основании установленных тарифов исходя из фактического расстояния перевозки и (или) фактического времени пользования легковым такси;

(в ред. Федерального закона от 23.04.2012 N 34-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

2) водитель легкового такси должен иметь общий водительский стаж не менее трёх лет;

(п. 2 в ред. Федерального закона от 23.04.2012 N 34-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3) юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обязаны:

а) обеспечивать техническое обслуживание и ремонт легковых такси;

б) проводить контроль технического состояния легковых такси перед выездом на линию;

в) обеспечивать прохождение водителями легковых такси предрейсового медицинского осмотра.

Штраф за работу без разрешения (лицензии):

-50.000 рублей для отдельного водителя;

-100.000 рублей для водителя,который оформлен как ИП;

-400.000 рублей для юридических лиц;

-Если на автомобиле без разрешения установлен опознавательный фонарь или нанесены «шашечки»,то водитель заплатит штраф 5.000 рублей,должностное и ответственные лица 20.000 рублей,юридическое лицо 500.000 рублей;

Штраф за отсутствие кассы:

-от 2.000 до 10.000 рублей,если пассажир не получит чек;

-от 30.000 рублей,если в службе вообще не применяется касса;

Штраф за неправильное оформление машины:

-Если в машине нет информации о водителе и перевозчике,то водитель заплатит штраф 1.000 рублей,должностное лицо – 10.000 рублей,юридическое лицо – 30.000 рублей;

-Если на машине нет фонаря или «шашечек»,или она покрашена в неустановленный цвет,штраф с водителя- – 3.000 рублей,с должностного лица – 10.000 рублей,с должностного лица – 50.000 рублей.

Проблемы и перспективы бизнеса таксомоторных перевозок в городе

Современный рынок такси характеризуется наличием жесткой конкуренции между его участниками, где достижение успеха напрямую зависит от качества предоставляемых услуг. Условия современных хозяйственных отношений заставляют таксомоторные компании стремиться к улучшению сервиса, повышению оперативности работы и безопасности перевозки пассажира при одновременном поддержании конкурентоспособных цен.

Способы бизнеса в сфере таксомоторных перевозок можно условно разделить на 3 вида или схемы работы. Первый – это компании, которые используют собственный транспорт и водителей. Второй – это передача собственных транспортных средств в аренду. Третий – это привлечение на договорной основе частных автовладельцев и фактически выполнение диспетчерских функций.

Каждый вид бизнеса имеет свои достоинства и недостатки. Работая по первой схеме, владелец заинтересован в максимальном использовании транспорта по назначению, снижении затрат на топливо и ремонт. Вторая схема работы сопряжена с рисками угона автомобиля. Третья схема, как впрочем, и первые предполагает налаженность информационного обмена между диспетчером, клиентом и водителями, а также своевременное получение достоверной информации обо всех водителях их местоположения, направления движения, расстояния до клиента, для наиболее оперативного выполнения заказа. Ни для кого не секрет, что представителем таксомоторной компании является диспетчер, именно к нему клиент обращается с заявкой и от качества его работы зависит, насколько правильно будет исполнен заказ.

Таксомоторные перевозки получили широкое распространение в нашей стране как наиболее быстрые и удобные и имеют большие перспективы дальнейшего развития. Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный городской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных поездок, перевозок, требующих доставки пассажира «от двери к двери», для поездок пассажиров с багажом, перевозок в районах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

На начальном этапе реформ в силу ряда причин таксомоторные перевозки стали недоступны для основной массы населения, а в целом ряде городов практически прекратились, перестали существовать как самостоятельный вид деятельности.

В настоящее время наблюдается процесс восстановления этого вида транспортных услуг. В ряде городов России, в том числе и в г. Майкопе заново создаются таксомоторные предприятия, появилась конкуренция в этом секторе между перевозчиками, имеющими соответствующую лицензию и частными лицами (неорганизованными и организованными), которые в настоящее время выполняют функцию такси.

В настоящее время на территории города Майкопа сложилась устойчивая маршрутная сеть пассажироперевозок автобусами малой и средней вместимости, обслуживающая 31 городской маршрут. Жители города могут практически из любого района муниципального образована добраться без пересадки ко всем социально значимым объектам городской инфраструктуры. За 2012 год таксомоторными компаниями в г. Майкопе перевезено 12.1 млн. пассажиров, что на 9.9% меньше, чем в 2011 году. На рынке таксомоторных услуг города в январе 2011 года появился новый перевозчик ООО «Сатурн». Услуги по перевозке пассажиров оказывают около 100 единиц транспорта этого предприятия.

С 01.09.2011 г. вступил в силу Федеральный закон №69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части, касающейся перевозки пассажиров и багажа легковым такси. Согласно этого нормативного акта, деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории субъекта Российской Федерации должна осуществляться при условии получения юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, выдаваемого уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации. До настоящего времени такой уполномоченный орган в Республике Адыгея не определен.

Одна из существенных эксплуатационных особенностей таксомоторных перевозок – круглосуточное обслуживание пассажиров, при котором к организации труда предъявляются дополнительные требования к организации перевозок, прежде всего, к режиму труда и графику выпуска автомобилей-такси на линию.

Значительная доля населения города вынуждена пользоваться маршрутными такси, но при организации таких перевозок возникают проблемы:

– расположение мест тяготения пассажиров таково, что автомобили – п пассажиропотоки в утренние часы устремлены в центр города, имеют пиковое значение, а в вечернее время наблюдается резкий спад пассажиропотока:
– значительная доля пассажиров перевозится автобусами особо малой вместимости (микроавтобусами), что приводит к необходимости большого их количества:
– рост числа автомобилей, главным образом личных, и особенности пассажиропотоков создают транспортные пробки, что снижает скорость доставки и увеличивает транспортную усталость:
– недостаточное количество, предоставляемых на маршрутах пассажиромест вызывает переполнение микроавтобусов и длительное ожидание посадки:
– неудовлетворительная работа городского общественного транспорта вынуждает использовать для поездок личные автомобили, что влияет на экологию, увеличивает транспортный поток, создает «пробки»;
– в центральной части города, где сосредоточено большое количество мест тяготения, отсутствуют места для парковок, что вынуждает оставлять автомобили на проезжей части – это снижает и без того низкую пропускную способность улиц:
– большая часть маршрутных такси работает на «выгодных маршрутах», от чего страдает качество обслуживания периферийного населения транспортными услугами.

В городе сложилась двойственная ситуация: с одной стороны, маршрутных такси слишком много и. с другой стороны – в утренние и вечерние часы “пик” наблюдается переполнение автобусов пассажирами и длительное время ожидания на остановочных пунктах. Проблема заключается в недостаточном количестве пассажиромест. предоставляемых на многих, если не большинстве, городских маршрутов.

Проблему можно было бы решить, если заменить микроавтобусы автобусами средней и большой вместимости. Сделать это быстро невозможно из-за необходимости больших капиталовложений в покупку таких автобусов и в создание инфраструктуры их обслуживания. В этой связи представляется, что в ближайшей перспективе микроавтобусы. работающие в режиме маршрутных такси, по-прежнему будут играть значительную роль в перевозке пассажиров по городу.

Для выравнивания маршрутов по прибыльности. повышения подвижности населения окраины города целесообразно установить дифференцированные тарифы на перевозку пассажиров в зависимости от особенностей маршрута: числа проезжаемых остановок (такая система оплаты проезда в маршрутных таксомоторах используется в г. Волгограде). Это позволило бы выровнять рентабельность перевозок пассажиров по маршрутам, исключить так называемые «невыгодные» или наоборот «суперприбыльные» маршруты.

Возникают проблемы согласования совместной эксплуатации перевозчиками инфраструктуры такси. К такой инфраструктуре относятся:

– централизованная диспетчерская служба приема и исполнения заказов на таксомоторные перевозки в масштабах города, включая решение вопросов финансирования и эксплуатации средств технологической связи такси;
– таксомоторные стоянки;
– ТО и ремонт автомобилей-такси;
– проведение изысканий и опытно-конструкторских работ по развитию производственной инфраструктуры такси.

Основной задачей управления таксомоторных перевозок является содействие созданию современной. конкурентоспособной, высокоэффективной и устойчиво функционирующей системы транспортного комплекса города для обеспечения потребностей жителей и гостей города в таксомоторных перевозках, формирование цивилизованного рынка услуг, где равные возможности и права обеспечиваются всем его участникам.

Создание благоприятных условий для наращивания числа современных автомобилей, участвующих в таксомоторных перевозках, вовлечение в легальный оборот большинства перевозчиков – приоритетная цель руководства таксомоторных компаний города.

С развитием городских и региональных таксомоторных перевозок связано:

– увеличение количества автомобилей-такси:
– развитие системы городских стоянок такси:
– создание современных таксомоторных терминалов, обеспечивающих комплексное обслуживание автомобилей-такси:
– создание городской системы мониторинга такси с возможностью автоматизированного приема и обработки заказов, контроля и управления автомобилями-такси.

Решение указанных вопросов позволит таксомоторным компаниям эффективно использовать автомобили-такси, снизить транспортные затраты, улучшать экологическую ситуацию в городе, обеспечить безопасность таксомоторных перевозок, а также существенно увеличить число рабочих мест.

Наиболее эффективной формой обеспечения цивилизованного взаимодействия перевозчиков на рынке транспортных услуг является создание региональной ассоциации. При этом важно постоянно следить за тем. чтобы работа такой ассоциации не переросла в монополистическую деятельность. Поэтому важнейшими требованиями к ассоциации являются ее открытость для вступления новых членов и добровольность участия в работе ассоциации. Например, ассоциация может за счет взносов участников оборудовать и эксплуатировать таксомоторные стоянки, доступ на которые закрыт для перевозчиков, не являющихся ее членами. Но это не означает, что такие перевозчики должны быть изгнаны с рынка – они вправе осуществлять свою деятельность, но без заезда на стоянки ассоциации.

С целью обеспечения устойчивого развития городов – то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов – государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках.

Правовое положение диспетчерских служб и интернет-сервисов заказа такси должно быть закреплено в законодательстве

В настоящее время специального закона, регулирующего деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, в России нет. Ряд общих положений, определяющих ее правовые основы, содержатся в Федеральном законе от 21 апреля 2011 г. № 69-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” (далее – Закон № 69-ФЗ). Согласно ему для осуществления такой деятельности юридическое лицо или индивидуальный предприниматель должны получить специальное разрешение, которое выдается уполномоченным органом исполнительной власти соответствующего субъекта РФ на срок не менее пяти лет. На сегодняшний день в Москве выдано около 55 тыс. таких разрешений, в Московской области – около 48 тыс. Определены в Законе № 69-ФЗ и требования к внешнему виду автомобилей такси – на крыше у них должен быть размещен опознавательный оранжевый фонарь, на кузове – “шашечки” (композиция из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке), а сам кузов должен быть определенного цвета, если такое требование установлено регионом. Кроме того, закреплена обязанность юрлиц и ИП, оказывающих услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обеспечивать техобслуживание и ремонт автомобилей такси, проведение проверок их технического состояния перед выездом на линию и прохождение водителями такси предрейсового медицинского осмотра.

Читать еще:  Почему тралы являются выгодным приобретением для строительной компании

Однако таксопарки и водители такси – не единственные участники рынка таксомоторных перевозок. Популярны также диспетчерские службы заказа такси – причем они могут существовать как в таксопарках, так и в качестве самостоятельных организаций – и так называемые интернет-агрегаторы заказов (такие как “Яндекс.Такси”, GetTaxi, Uber). Правовой статус этих сервисов не определен ни в действующем законодательстве, ни в проекте рамочного закона о таксомоторных перевозках 1 (далее – Законопроект), и эксперты этой ситуацией недовольны. Предложения о необходимости уточнения законодательного регулирования данной деятельности, в частности путем внесения поправок к Законопроекту, были обсуждены в ходе посвященных этой проблеме общественных слушаний, которые состоялись 24 июля в Общественной палате РФ.

По словам заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Дмитрия Пронина, субъекты РФ способны добиться снижения количества нелегальных таксистов – например, с помощью предоставления преференций легальным перевозчикам. “Мы стараемся уходить от нелегального сегмента, создавая преимущества легальным таксистам. Мы стали пускать такси на выделенные полосы, сделали для них почти 400 стоянок, в том числе в зоне платной парковки. Более того, Москва – единственный субъект РФ, который субсидирует приобретение новых автомобилей. Таким образом, парк легковых автомобилей такси в городе постоянно обновляется”, – отметил он. При этом, по его мнению, действующее законодательство все же не позволяет учесть все особенности данного бизнеса и нуждается в корректировке.

Все участники слушаний согласны с тем, что закон о регулировании таксомоторных перевозок должен носить рамочный характер. А особенности осуществления этой деятельности в конкретном субъекте РФ должны быть установлены региональным законодательством – требования к срокам эксплуатации подвижного состава и внешнему виду автомобилей, предельное максимальное количество такси в регионе, режим работы водителей такси, ответственность за нарушение правил перевозки и др.

Невозможность установления единой модели рынка таксомоторных перевозок подтверждается и опытом других стран в этой сфере. Тем не менее, анализ международной практики показывает, от каких составляющих зависит качество услуг. По словам управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Ованесова, оно достигается двумя путями:

  • жестким регулированием тарифов на перевозки при единовременном жестком контроле за их соблюдением, в том числе путем государственного участия в бизнесе (если цель – низкие тарифы);
  • фрагментированием сектора (деление его между перевозчиками), что позволяет государству легко отслеживать нарушения.

В России же снижение тарифов происходит, в основном, путем демпинга, что, естественно, ухудшает качество услуг, подчеркивают эксперты. Интернет-агрегаторы, как правило, предлагают перевозки по ценам, которые существенно ниже, чем у обычных таксомоторных компаний. Это логично, ведь своего парка автомобилей у них нет и расходы на ремонт они не несут. Нет у них и законодательно закрепленной обязанности следить за тем, какому водителю они передают заказ: в каком состоянии его машина, как он себя чувствует, сколько времени уже отработал. По словам финансового директора ОАО “ТАКСИ МОСКВА” Дмитрия Киндри, при использовании таких сервисов нельзя быть уверенным, что заказ исполнит легальный таксист. Он также подчеркивает, что в случае возникновения претензии к автомобилю или качеству услуги жаловаться клиентам, по сути, некуда – агрегаторы ссылаются на то, что оказывают лишь информационную услугу по поиску автомобиля.

Именно поэтому необходимо определить правовой статус интернет-агрегаторов и диспетчерских служб заказа такси и предусмотреть их ответственность за нарушение правил перевозок, считают эксперты. При этом они не против существования таких сервисов, особенно с учетом их удобства для граждан (в Москве, к примеру, около 70% заказов на перевозку обрабатывается агрегаторами), но подчеркивают, что работать сервисы должны в том же правовом поле, что и таксомоторные компании.

Отметим, что 23 июля текущего года руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев обратился в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверить на соответствие законодательству деятельность мобильных приложений Uber, GetTaxi и “Яндекс.Такси”. Он отмечает, что указанные сервисы снижают цены на перевозки, доплачивая при этом водителям суммы, покрывающие разницу между тарифами, и не удерживая НДФЛ с этих выплат. “При этом другие участники рынка таксомоторных услуг становятся неконкурентными и вынуждены снижать тарифы. Но тарифы, устанавливаемые приложениями по вызову такси, не включают в себя расходы на безопасность, качество и осуществление технологических процессов оказания услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Тарифы мобильных приложений по вызову такси рассчитаны исходя из себестоимости услуг по приему заказа через Интернет. Доплаты водителям и массированная реклама приложений производятся компаниями из значительных средств, привлекаемых на развитие на международных инвестиционных рынках”, – отмечается в обращении. Указанная деятельность, по мнению Сергея Канаева, ведет к монополизации тарифообразования и напрямую влияет на организацию транспортного обслуживания населения.

Заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами Дмитрий Галочкин сообщил представителям СМИ, что поддерживает инициативу о проверке данных сервисов.

Дмитрий Галочкин, заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественному контролю, общественной экспертизе и взаимодействию с общественными советами:

“Я считаю, что очень внимательно нужно следить за деятельностью транснациональных компаний, которые занимаются таксоперевозками, и компаний, которые занимаются агрегацией заявок на перевозки. Важно, чтобы государство эту сферу деятельности контролировало и делало это довольно жестко, чтобы таксоперевозки осуществлялись по всем стандартам с соблюдением общественной безопасности, чтобы в этой сфере работали профессиональные компетентные таксисты, а подвижной состав соответствовал установленным требованиям. Нужно чтобы правоприменители, в том числе Генеральная прокуратура РФ, дали правовую оценку деятельности этих компаний: является ли она законной или, наоборот, незаконной предпринимательской деятельностью. Кроме того, я считаю, что все компании, осуществляющие деятельность на территории России, и налоги должны платить в России”.

Еще одна обозначенная во время слушаний проблема – как проверять нелегальных таксистов, машины которых не оборудованы опознавательными знаками такси. В этом случае практически невозможно доказать, что они осуществляют перевозки пассажиров. Одно из предложений по ее решению – продолжать борьбу с нелегальными перевозчиками путем проведения информационной кампании о преимуществах легального такси и рисках нелегального, предоставлением легальным перевозчикам налоговых льгот, преференций по доступу к транспортной инфраструктуре (вокзалы, аэропорты и др.).

Помимо этого, представители Московской торгово-промышленной палаты предложили подумать о включении разрешений на перевозку пассажиров и багажа в гражданский оборот, чтобы они могли отчуждаться, становиться предметом залога и т. д.

Также все участники слушаний выступили за введение профстандарта для водителей такси. Дмитрий Галочкин предложил таксомоторным компаниям самим подать заявку в Минюст России заявку на его разработку. В заключение же он пообещал, что ОП РФ сделает все возможное, чтобы предложения участников рынка таксомоторных перевозок были учтены при дальнейшем рассмотрении Законопроекта. К слову, его рассмотрение идет не очень быстрыми темпами – в первом чтении он был принят почти год назад (16 сентября 2014 года). Возможно, необходимость решения выявленных проблем в сфере таксомоторных перевозок ускорит процесс его принятия.

Сфера оказания услуг пассажирских перевозок нуждается в контроле

Сентябрь 2016 года привёл водителей сервиса «Яндекс. Такси», мягко сказать, в недоумение.

На фоне всеобщего роста цен, ведущий российский агрегатор снизил стоимость минимальной поездки. Причём, данная акция проводится не впервые.

Но, всякий раз, таксисты «Яндекса» продолжают надеяться на некую стабильность в ценовой политике сервиса. Ведь стоимость эконом-поездки упала со 199 до 99 рублей. Открытое возмущение, а также попытка устроить несанкционированную забастовку положительных результатов для водителей такси не дали.

Открытое вмешательство в сферу оказания услуг пассажирских и грузовых перевозок

Услуги пассажирских перевозок в российских мегаполисах являются весьма прибыльным бизнесом при условии адекватного соотношения затрат и доходов. Однако, сложившаяся ситуация сводит на нет все усилия представителей мелкого и среднего бизнеса. Похожая обстановка сложилась и в сфере грузоперевозок автотранспортом. Безусловно, стоимость оказываемых услуг определяет перевозчик.

Но введение системы «Платон» вынуждает поднимать цены там, где это нерентабельно, поскольку возможности постоянных заказчиков явно не безграничны. Последствия открытых забастовок непредсказуемы. Тратить время на пикирование офисов – непозволительная роскошь как для яндекс-таксистов, так и для дальнобойщиков. Так можно и последнего заказчика потерять безвозвратно.

Почему работать, в конечном счёте, становится невыгодно? Перевозчик столкнулся с кратным повышением цен, буквально, на все компоненты выстроенной им бизнес-системы. Подорожали запчасти и комплектующие, в том числе на транспорт, выпускаемый отечественным автопромом.

Кажется, что рост стоимости бензина – это необузданное явление, стихийное бедствие техногенного характера. Не желают оставаться в стороне и страховщики. Пытаясь избавиться от активной деятельности автоюристов, страховые компании продолжают навязывать своим потенциальным клиентам несуществующие услуги.

Штрафные санкции – это отдельная тема разговора, особенно в ракурсе системы фото- и видеофиксаций нарушений ПДД. Система «Платон» и ограничения на въезд в город грузового автотранспорта стали едва ли не последней каплей, наполнившей чашу терпения российского перевозчика. Правда, ещё теплилась надежда, а вдруг всё же отменят транспортный налог, но увы. Чудес не бывает.

Агрегатор-«легализатор»

Правительство РФ, безусловно, считает все нововведения вынужденной мерой или обстоятельствами, имеющими независимый характер. Аналогичную позицию занимает «Яндекс». Обижаться таксистам, по меньшей мере глупо. Да, базовый тариф действительно понизился.

Но всё было тщательно подготовлено, просчитано и протестировано. При этом учтены были интересы не только пользователей сервиса, но и непосредственно перевозчиков. В пресс-службе “Яндекс. Такси” пояснили, что накануне введения минимального тарифа агрегатор проводил консультации с партнёрскими таксопарками, выслушивал мнение водителей.

А что касается забастовок, то «это обычная реакция на любые изменения, независимые от того плохие они или хорошие». Если следовать этой логике, то хотелось бы уточнить, что называют «хорошими изменениями», введение которых опять-таки сопровождается забастовками?

Рынок услуг пассажирских перевозок, равно как и грузовых автоперевозок, с некоторых пор кому-то кажется «золотым дном». Длительное время данная сфера услуг не регулировалась никакими нормативными установками. Все попытки государственных структур легализовать теневых перевозчиков заканчивались ничем.

Но и пройти мимо огромного оборота теневых денежных средств, безусловно, нельзя. Появившийся в 2011 году сервис «Яндекс. Такси» особого переполоха не вызвал. Постепенно и ненавязчиво он начал агрегатировать данные от столичных таксопарков. За пять лет рынок услуг пассажирских перевозок такси, в буквальном смысле, потерял независимость. Он был просто подмят усилившимися посредниками.

Есть ли польза от посредников?

Спектр их деятельности продолжает расширяться: сфера поиска курьеров, репетиторов, сантехников, – и это уже является признаком времени, современным трендом. Первоначально смысл деятельности агрегаторов заключался в предоставлении бесплатной площадки, где заказчик и клиента могли найти друг друга и без труда договориться об условиях выполнения услуга.

Сегодня, это явление больше всего напоминает прослойку посредников, которые объединяют и регулирует деятельность курьеров, репетиторов, сантехников и . перевозчиков. Какому юридическому статусу соответствует сегмент агрегаторов, который появился на рынке услуг? В настоящее время в правовом поле не отлажена система взаимодействия агрегаторов с государственными структурами. Нормативно-законодательная база отсутствует.

В тоже время агрегаторы играют значительную роль в экономике страны. Причём, эксперты констатируют и положительный эффект. Общий анализ Аналитического центра фиксирует следующие позитивные тенденции в сфере пассажирских перевозок:

  1. Увеличивается количество выданных разрешений на услуги пассажирских перевозок.
  2. Сокращается доля нелегальных перевозчиков.
  3. Растёт общий оборот российского рынка данных услуг.
  4. Увеличивается число перевозчиков, а, следовательно, рынок регулируется здоровой конкуренцией.
  5. Заметно улучшилось качество оказываемых услуг.

В заключение

Легковой автомобиль или грузовик продолжает оставаться для многих россиян средством заработка. Зачастую, данный способ пополнить свою бюджет, является вынужденной мерой. Но условия оказания услуг пассажирских или грузовых перевозок меняются с поразительной быстротой.

Чтобы оставаться на плаву и не лишиться своего маленького бизнеса, важно адекватно и быстро реагировать на изменившуюся обстановку. Умение вести диалог с клиентами, работодателями и представителями власти сегодня становится немаловажной составляющей общего успеха. Далеко не все перевозчики к этому стремятся. А раз так, то за них это сделает очередной новоявленный посредник-агрегатор.

Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector