Датчик положения дроссельной заслонки throttlepositionsensor (tps)
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

Датчик положения дроссельной заслонки throttlepositionsensor (tps)

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS.

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели.TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

Однако сигнал “CHEK” загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:

  • «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
  • повышенный расход топлива
  • увеличенные обороты холостого хода
  • «провалы» при наборе скорости
  • на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи
  • Как правильно проверять и регулировать TPS

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?

Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.

Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.

Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».

Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».

Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.

Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.

Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)

состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

Теперь проверим плавность работы TPS.

Блок управления ECM – это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. У ECM в памяти «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением X вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 – установка IDL. В «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS. Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N» – для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. Какой подходит для вашей – читайте мануал к автомобилю или ищите в справочниках.

И еще хочу отметить один момент, если вы решили строить дом или баню из пиломатериалов и дерева. То вам обязательно потребуется брус из качественных пород дерева, а вот где купить брус я вам могу подсказать. Там же вы сможете приобрести и другие качественные пиломатериалы.

Honda Accord любимая девочка › Бортжурнал › 12. PGM-FI. Throttle Position (TP) Sensor – Датчик положения дроссельной заслонки

12. Throttle Position (TP) Sensor – Датчик положения дроссельной заслонки

12.1 Общий обзор

Датчик положения дроссельной заслонки (TP) остался практически неизменным со времен первых систем Honda PGM-FI. Вход датчика положения дроссельной заслонки используется блоком управления двигателем (ECM), для определения положения дроссельной заслонки и скорости ее перемещения. Вход датчика положения дроссельной заслонки имеет важное значение для управления подачей топлива на холостом ходу и полностью открытой дроссельной заслонке (WOTwide open throttle). Скорость, с которой открывается дроссельная заслонка также является важным параметром, используемым ECM для обогащения топлива.

12.2 Как это работает?

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой стандартный 5-вольтовый тип датчика. Как показано на рисунке снизу, ECM подает 5 вольт на датчик на один провод и «землю» на другой. 5 вольт приходит к резистивному элементу (полосе) в форме дуги. Провод входного сигнала на ECM завязан на токосъемник, который перемещается по этой резистивной полосе по мере перемещения дроссельной заслонки. Другими словами можно сказать, что датчик ДПДЗ представляет собой потенциометр. Ось вращения токосъёмника совмещена с дроссельной заслонкой. При нажатии на педаль акселератора происходит открытие дроссельной заслонки и перемещение токосъёмника по поверхности резистивного элемента, вместе с тем меняется электрическое сопротивление потенциометра, а значит и сигнал входного напряжения к ECM.

Когда токосъемник становится ближе к проводу заземления, напряжение будет низким. Когда токосъемник становится ближе к 5-вольтовому проводу напряжение будет высоким. Токосъемник не может подойти к каждому краю резистивного элемента, поэтому типичным диапазоном напряжения датчика положения дроссельной заслонки будет 0.45В — 4.5В.

12.3 Примерное расположение

Датчик положения дроссельной заслонки обычно устанавливается на противоположной стороне корпуса дроссельной заслонки относительно троса акселератора. Он обычно закреплен к корпусу дроссельной заслонки винтами (допускающими регулировку ДПДЗ), и, в большинстве случаев, в каталогах запасных частей Honda, не поставляется как отдельная запчасть.

12.4 Как вы можете проверить его?

Датчик TP проверяется так же, как любой другой 5-вольтовый датчик, путем измерения сигнала его входного напряжения к ECM. Входной сигнал напряжения должен быть около 0.5В на холостом ходу, и, примерно, 4.5В на полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). График напряжения должен быть плавным при переходе от положения холостого хода в положение WOT.

Входное напряжение датчика положения дроссельной заслонки может быть проверено с помощью DVOM (тестера), но лучше наблюдать за графиком напряжения в то время как дроссельная заслонка перемещается. Для этого вы можете использовать цифровой запоминающий осциллограф (DSO) или диагностический сканер.В связи с тем, что в Honda очень редко встречаются проблемы в самой проводке (проводах), тестирование ДПДЗ проще проводить на самом датчике под капотом автомобиля. Найти входной провод на ECM очень просто. Из трех проводов, приходящих к ДПДЗ, на одном напряжение будет 0В («земля»), на втором около 5В («питание»), а третий провод и будет «сигнальным». На нем напряжение должно меняться от 0.45В на холостом ходу до 4.5В при WOT.

При проверке графика изменения напряжения ДПДЗ следите за плавностью графика при перемещении дроссельной заслонки от положения холостого хода в WOT. График не должен иметь каких-либо резких перепадов. Контролируйте график и напряжение при разных положениях открытия и закрытия дроссельной заслонки. Также хорошей идеей будет проверить напряжение в холодном и горячем состоянии и при небольшом физическом воздействии (например, имитируя вибрацию с помощью слабых постукиваний по датчику).

12.5 Входные / выходные взаимосвязи

Вход датчика положения дроссельной заслонки используется для определения, когда дроссель находится в режиме холостого хода, в режиме WOT и момент резкого открытия дроссельной заслонки. В этих условиях ECM вносит изменения в подачу топлива. Таким образом, положение дроссельной заслонки будет влиять на время впрыска форсунки PW. Давайте взглянем на эти взаимосвязи в этих трех конкретных режимах.

12.5.1 Положение холостого хода

Одними из основных данных датчика положения дроссельной заслонки, о которых он «информирует» ЕСМ, является определение того, что двигатель работает на холостом ходу (дроссельная заслонка закрыта). При этом положении напряжение входного сигнала около 0.45-0.5В. Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка находится в режиме холостого хода, ECM вносит следующие изменения:

Читать еще:  Замена масла на ниссан кашкай

Обогащение смеси
ECM немного расширяет PW, когда дроссель переходит в закрытое состояние. Это помогает стабилизировать работу двигателя при переходе на режим холостого хода. После этого, в течение нескольких секунд, с помощью датчика O2 (который зафиксирует это) смесь вернется к нормальному состоянию.

Отключение подачи топлива
Если ECM получает сигнал о закрытой дроссельной заслонке (напряжение входного сигнала около 0.45-0.5В), при этом частота вращения двигателя выше 1100 оборотов в минуту, и, двигатель прогрет до рабочей температуры, то топливные форсунки будут отключены.

12.5.2 Положение полностью открытой дроссельной заслонки (WOT)

Другим основным положением дроссельной заслонки, о котором ДПДЗ «информирует» ECM, является полностью открытое состояние (WOT). В этом режиме ECM также начинает корректировать подачу топлива.

Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка находится в WOT, ECM обогащает смесь.

12.5.3 Резкое открытие дроссельной заслонки

ECM также наблюдает за скоростью изменения входного напряжения датчика положения дроссельной заслонки. Внезапное повышение напряжения будет означать, что дроссельная заслонка была резко открыта. Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка резко открылась, он мгновенно корректирует смесь в сторону обогащения. Этот принцип работы очень схож с принципом работы ускорительного насоса на карбюраторе.

Обогащение топлива с быстрым открытием дроссельной заслонки происходит мгновенно. Как только датчик MAP фиксирует падение вакуума, смесь мгновенно становится богатой.

12.6 ДПДЗ и OBD-II

С введением OBD-II, вход датчика положения дроссельной заслонки в настоящее время также используется в некоторых тестах на рациональность. До OBD-II, входы проверялись только на показания высокого / низкого сигнала. В OBD-II некоторые входные параметры проверяются на соответствие друг с другом для проверки рациональности.

Наиболее распространенным из проверок на рациональность является сравнение входов датчика положения дроссельной заслонки и датчика MAP. Если эти два значения не соответствуют параметрам рациональности, может быть установлен диагностический код неисправности DTC.

Рассмотрим такой случай в качестве примера:

• Напряжение датчика MAP высокое(что указывает, что двигатель находится под
нагрузкой)
• Напряжение датчика положения дроссельной заслонки около 0.5В (что указывает на закрытую дроссельную заслонку)

Такая ситуация не может быть рациональной. Двигатель не должен находиться под нагрузкой, если дроссельная заслонка закрыта. Уровень вакуума не должен быть низким, о чем свидетельствуют высокие показания датчика MAP. Этот сценарий, вероятно, установит диагностический код неисправности (DTC). Код неисправности на основе двух (или более) иррациональных входов будет иметь такой тип описания:

«PO1121 TP Sensor Lower Than Expected»
«P01121 показания датчика ДПДЗ (TP) ниже чем ожидалось»

12.7 Сервисные советы

12.7.1 Характерные неисправности

Датчик положения дроссельной заслонки очень редко выходит из строя. Известными случаями проблем с ДПДЗ были на 1988 DPI Civic и ранних 1989 DPI Civic. Скорее всего их отказ был связан с отсутствием сливного отверстия в его корпусе, за счет чего пары конденсировались внутри датчика и повреждали резистивный элемент.

12.7.2 Неполное закрытие дроссельной заслонки

Важно, чтобы показания напряжение на датчике ДПДЗ при закрытом состоянии (на холостом ходу) были не более 0.5В. Если присутствует какая-либо причина, которая не позволяет заслонке закрыться полностью, напряжение на датчике будет выше. Датчик положения дроссельной заслонки может работать правильно, но если что-то держит дроссель приоткрытым, ЕСМ по напряжению от ДПДЗ не сможет определить, что автомобиль работает на холостом ходу.

Некоторыми из наиболее распространенных причин, почему дроссель не будет возвращаться в положение холостого хода являются:

12.7.3 Напряжение при закрытом дросселе слишком высокое

Главное, о чем ДПДЗ информирует ECM, это то, что дроссельная заслонка закрыта. Многие стратегии, которые реализует ECM, основаны именно на этой информации. Если датчик показывает больше 0.5В в закрытом положении, некоторые стратегии не смогут быть выполнены или будут выполнены ты, которые не должны. Ниже приведен список симптомов, связанных некорректными показаниями датчика положения дроссельной заслонки о закрытом состоянии:

• Неустойчивый холостой ход — ECМ вносит корректировки в углы зажигания и подачу топлива, чтобы помочь стабилизировать холостой ход. Если входной сигнал напряжения датчика положения дроссельной заслонки слишком высок, EСМ не будет входить в этот режим холостого хода.
• Потеря функции отключения форсунок — когда напряжение датчика положения дроссельной заслонки находится в районе 0.45-0.5 вольт, двигатель полностью прогрет, и обороты двигателя выше 1100, топливные форсунки отключаются ECM. Если входной сигнал напряжения датчика положения дроссельной заслонки слишком высок, EСМ не будет реализовывать эту стратегию «отсечки» топлива.
• Активация клапана холостого хода (IAC) — когда датчик ДПДЗ указывает на режим холостого хода (закрытое положение) и в то же время датчик скорости автомобиля (VSS) указывает на какую-либо скорость, клапан IAC активируется. Это способствует поддержанию частоты холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Throttle position sensor (статья первая) – Энциклопедия японских машин

Датчик положения дроссельной заслонки ( Throttle Position Sensor ) – TPS , практически на всех моделях машин ( Toyota , Nissan , Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол . ECM ( « Electronic Control Module » или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM , который так же использует выходные напряжения TPS . Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM , и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS , а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку « CHEK ». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так», почувствуете Вы, но что именно… Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах». Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто * пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS . Его еще можно – назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот. Посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM ) на Toyota. Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт « E 2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже . Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления ( ECM ) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это – обязательное условие! На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS . Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12 v ). Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA . Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления ( ECM ) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ( ECM ) начинает корректировать работу всех электронных систем. Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL , то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» – руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota , двигатель 3 S – FE он составляет, например, 0.51мм. Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако, однако… Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS . Сейчас работает два контакта : IDL и VTA . Информация от « VTA » «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива». Информация от « IDL » «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно , то двигатель ( может быть и такое ) – «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL . То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3 C – T От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3 C – t зависит «правильная» работа как и системы EGR , так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена. Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи. Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления ( ECM ) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки « CHEK » на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее… Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS », то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM ). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS . Только смогут «подсказать», что TPS , например, «выставлен» неправильно. Как правильно проверять и регулировать TPS : Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка « CHEK »? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо». Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи: происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL ) состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ). Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS . «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS . …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS , которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже. Регулировка TPS Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово». Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки . Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту. Шаг 2 – установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS . Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной « N » между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N ». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

Читать еще:  Основные моменты полировки кузова автомобиля

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Датчик положения дроссельной заслонки throttlepositionsensor (tps)

Датчик положения дроссельной заслонки, Throttle Position Sensor, TPS – это название датчика, который сообщает системе управления двигателем на сколько открыта дроссельная заслонка в данный момент, то есть на сколько сильно утоплена ваша педаль газа. Сигналы с датчика используются для определения необходимого качества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры и угла опережения зажигания.

Датчик представляет из себя переменный резистор, расположенный на корпусе дроссельной заслонки, и подсоединенный к ее оси. На автомобилях с АКПП, датчик положения дроссельной заслонки также совмещен с датчиком закрытия заслонки ( Throttle position switch) , который передает системе управления двигателем сигналы полного открытия и полного закрытия заслонки.

1 – Тестирование TPS на Nissan Maxima J30

На рисунке показано расположение разъема TPS на Nissan Maxima J30 и контакты, между которыми нужно измерить сопротивление.

Разъедините нижний разъем от TPS и подключите омметр как показано на предыдущем рисунке.

При закрытой заслонке сопротивление должно быть около 1 кОм.

Открывайте рукой заслонку, сопротивление должно непрерывно и плавно повышаться примерно до 9 кОм. Лучше использовать стрелочный прибор, тогда можно будет заметить разрывы и скачки в характеристике.

2 – Тестирование TPS на Nissan Maxima A32

На рисунке показано расположение разъема TPS на Nissan Maxima A32 и контакты, между которыми нужно измерить сопротивление.

Отсоедините разъем от сенсора

Проверьте сопротивление между контактами. На полностью закрытой заслонке сопротивление должно быть около 0.5 кОм, на полностью открытой около 4 кОм. Между этими положениями сопротивление должно плавно возрастать от 0.5 до 4 кОм.

Медленно вращая дроссельную заслонку, следите за показаниями прибора. Скачки и разрывы в показаниях говорят о нарушении резистивного слоя и непригодности датчика к работе.

Измерения выполнять только на разъеме датчика, а не на разъеме со стороны блока управления.

3 – Тестирование Throttle position switch

Расположение и контакты разъема на Nissan Maxima J30

Проверьте наличие проводимости между контактами

На полностью открытой и полностью закрытой заслонке проводимость должна присутствовать

В о всех промежуточных положениях проводимость должна отсутствовать

Throttle position switch – интегральная часть TPS и не может меняться отдельно. Если Throttle position switch вышел из строя – необходимо менять весь TPS.

На некоторых автомобилях TPS может настраиваться. Чтобы определить можно ли это сделать на вашей машине, посмотрите, есть ли прорези, дающие возможность поворачивать датчик вокруг своей оси около крепящих датчик к корпусу дроссельной заслонки винтов. Если прорезей нет – датчик не настраиваемый. Осмотрите датчик внимательно, прорези могут быть закрыты шайбами.

Автомобили с АКПП

Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры

Отсоедините разъем TPS и Throttle position switch .

Проверьте проводимость между контактами Throttle position switch

Разгоните двигатель до 2000 оборотов повернув рукой заслонку и плавно опускайте до холостых

Датчик закрытой заслонки должен замыкаться примерно на 1000 оборотов, в режиме коробки N или P.

Если датчик не замыкается – ослабьте винты крепления датчика и медленно поверните его вокруг оси.

Затяните винты и повторите измерения.

Автомобили с МКПП

Читать еще:  Американцы вновь составили списки автомобилей для начинающих водителей

Включите зажигание но не заводите двигатель

Не отключая разъем от датчика TPS , проверьте напряжение между его средним контактом и кузовом. Это можно сделать воткнув в разъем иголку со стороны проводов, и мерить напряжение между иголкой и кузовом.

На закрытой заслонке напряжение должно быть 0.3-0.7 вольт

Если это не так – ослабьте крепежные болты и, вращая медленно датчик, добейтесь необходимых показаний.

Затяните болты и проверьте снова.

Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры.

Выключите зажигание и подождите не менее 5 секунд.

Отключите разъем TPS

Запустите двигатель и дайте ему поработать не менее 5 секунд

Расшифровка кода 41 ошибки

Коды ошибок на машинах высокого класса можно считать с дисплея на панели приборов, а на бюджетных автомобилях для этого имеется специальный диагностический разъем. Если высветится или «считается» ошибка 41, то это означает, что что-то не в порядке с TPS – датчиком положения дроссельной заслонки на двигателе (Throttle Position Sensor).

TPS – это потенциометр (переменный резистор), назначение которого «следить» за положением дроссельной заслонки и своевременно передавать ECM – электронному блоку управления двигателем (Electronic Control Module), меняющийся по напряжению сигнал, который снимается со скользящего контакта потенциометра. При открывании заслонки величина напряжения должна плавно нарастать, а при закрывании – уменьшаться. Кстати, если напряжение возрастает или снижается рывками (скачками), то это верный признак неисправности переменного резистора.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

ECM, сравнивая полученные от TPS данные, и имеющиеся, то есть «зашитые» в его памяти еще на заводе, управляет работой инжекторов (форсунок) и другого электронного оборудования, установленного на автомобиле. Если машина с АКПП, то она укомплектована своим электронным блоком управления, к которому так же поступает выходное напряжение TPS для управления коробкой-автоматом.

Проявление ошибки и «поведение» двигателя

Если что-то не в порядке с датчиком TPS, то в ECM будут поступать неверные данные о положении дроссельной заслонки или их вообще не будет. Электронный блок управления этим будет «введен в заблуждение» и в лучшем случае начнет управлять работой двигателя, «ориентируясь» на неправильные показания TPS, а в худшем – исключит показания TPS и зажжет лампочку «CHEK», т. е. код ошибки 41. Оба этих варианта работы неблагоприятно скажутся на динамике автомашины, что не может быть не замечено водителем.

Неисправности автомобиля из-за неверной регулировки или поломки TPS проявятся в «вялом» и ненадежном запуске двигателя, повышенном расходе горючего, увеличении оборотов холостого хода, «провалах» при наборе скорости. А на автомашине с АКПП начнутся «дергания» при переключении «скоростей», не будут включаться или будут затруднено включение повышенной передачи.

Поскольку на Тойотах в основном «стоят» АКПП, то при неисправности или нарушении регулировки TPS возникнет самый массовый и неприятный дефект. Он будет проявляться в отсутствии или задержке переключения передач, что станет особенно заметным при движении с места и наборе скорости: тахометр «зашкаливает» за три тысячи оборотов, а машина все еще двигается на первой передаче.

К неисправностям, связанным с TPS (ошибка 41 Тойота), можно отнести:

  • заметный рост оборотов холостого хода;
  • ухудшение топливной экономичности;
  • замедленное переключение передач АКПП;
  • включение передач АКПП со стуками и дерганьями
  • неадекватный ответ на резкое нажатие на педаль газа и т. д.

Регулировка, ремонт или замена датчика

При ремонте или установке нового TPS необходимо его настроить, чтобы ECM правильно распознавал признаки холостого хода, то есть когда педаль газа полностью отпущена, а положение дроссельной заслонки полностью закрыто.

При отсутствии признаков холостого хода не будет адекватного регулирования и режима принудительного холостого хода при торможении двигателем, что приведет к перерасходу топлива.

Главным здесь является правильная регулировка начального положения контакта IDL (контакт холостого хода). На большинстве моделей Toyota регулировку этого положения контакта IDL производят выставлением зазора «дроссельная заслонка – упорный винт». На двигателях 3S-FE Toyota он равен, например, 0,51 миллиметра.

Так же надо убедиться, осуществляется ли разрыв контакта холостого хода. Тем самым, мы узнаем, что на «дорожке» датчика отсутствуют обрывы, потертости и т. д.

Датчик положения дроссельной заслонки может не работать из-за отсутствия на нем «минуса». Если это обнаружилось, то он должен быть восстановлен. Также необходимо проверить поступление к датчику питания («плюса»), которое в зависимости от типа двигателя может быть равно 5 или 12 вольт.

Каталожные номера датчика дроссельной заслонки TPS Toyota

В качестве заменителей можно использовать подобные изделия других изготовителей, подходящие по величине напряжения питания (5 или 12 вольт) и другим параметрам.

Датчик положения дроссельной заслонки throttlepositionsensor (tps)

Такой вот непростой и риторический вопрос задал Сергей Молоствов, когда был на “практике” в городе Москве у Дмитрия Юьевича, котрого мы все знаем под ником ” mek ” на нашем Форуме.
Действительно, этот вопрос непростой и никто из Диагностов, пожалуй, не сможет объяснить – “что-он-Думает” в тот момент, кода открывается капот неисправного авомобиля и перед глазами появляются “трубочкиклапаночкипроводочки” и “что-то” еще, из чего и состоит современый двигатель.
Для “просто водителя” все то, что располагается под капотом его автомобиля, это “закрытая книга”.
Но не для Диагноста, у которого весь ход диагностики и ремонта происходит
на уровне “ассоциативных ощущений”.
Но такие “ощущения” приходят только после многих лет рабты .
Такие “ощущения” не купить, их можно только приобрести.
И платить за это придется годами своего времени, использованого для изучения только-только “входящей в моду” специальности под названием “Диагност”.

На одном конкретном примере можно постараться (но только постараться) воспроизвести “что-думает-Диагност”.
И поверьте, его рассказ занял больше времени, чем сам процес определеия и устранения неисправности.
Потому что ему пришлось рассказывать то, что у него происходит на уровне “ассоциативного мышления”.
А рассказ заимает всегда больше времени, чем сами действия.

Итак, “о чем думает Диагност” когда открывает капот автомобиля.

Неисправность весьма распространенная: подозрения на плохую работу датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ).
Такую неисправность отремонтировать “на слух и на нюх” не получится, тем более, если перед вами двигатель непосредственного впрыска топлива – GDI , и поэтому первым делом все внимание на экран сканера.
Надо обязательно сказать, что “просто сканер” такой автомобиль “прочитает”, но не полностью.
“Просто сканер” сможет, например, показать число оборотов, нагрузку на двигатель и что-то еще.
Но основные показатели, такие, как “режимы работы двигателя”, весьма важные для понимания неисправности и ее диагностирования – увы. не покажет.
А нас при работе двигателя на холостом ходу будет интересовать, в каком конкретно режиме двигатель сейчас находится: Compression on Lean , STICH или ” OPENLOOP “.
Потому что определенные регулировки проводятся при определенных режимах работы двигателя.
Итак, посмотрели на сканер и определили, что “второй канал” TPS имеет не совсем правильные показания: например, 800-900 mv вместо допустимых 580-700.
Непорядок, потому что 700 mv уже заставляют настораживаться, а нам в “идеале” надо бы иметь “разброс” от 580 до 680 mv .

И вот здесь “включаются” ощущения.

. много лет назад Диагностом из Одессы был затронут такой вопрос, что “нельзя проводить диагностику на слух и на нюх”.
Все правильно.
Так ее проводить нельзя.
Надо понимать, что “слух и нюх” – это и есть так называемые “личностные ассоциативные ощущения конкретного человека”.
Да, современные автомобили сейчас так не отремонтировать и не продиагностировать.
Но “подключать” такие ощущения при проведении Диагностики – надо.
Даже можно сказать “необходимо”.
Потому что без них не получится полноценной картины и нельзя будет “посмотреть сверху” на неисправность.
А такое требуется всегда.
“Слух и нюх” помогают разобраться.
Так и здесь: после сканера и определения, что “показания TPS немного не такие”, взгляд обращается на конкретный физический предмет – на сам датчик положения дроссельной заслонки:

Что, вы тоже ничего не увидели?
Немудрено не увидеть, потому что – “на что смотреть-то”?
Оказывается, на “видимый” зазор под номером 1, который можно хорошо рассмотреть на фото:

Этот зазор должен составлять приблизительно 2-3 миллиметра.
И если такой зазор есть, то можно сказать, но опять-таки “приблизительно”, что TPS установлен правильно.
Далее можно предположить, что в таком случае весь узел дроссельной заслонки и состояние камеры сгорания находятся еще в “допустимых” пределах.
Потому что: если узел дроссельной заслонки “засажен”, то показания TPS будут отличаться.
А “сбросить” эти увеличенные показания можно при помощи обыковенной очистки. Она может дать снижение показаний:
-на 200 mv после чистки “дросселя”
-на 100 mv после очистки камеры сгорания.

Всегда надо “отталкиваться” от “залотого” положения TPS , которое равняется 580 mv .
Можно напомнить порядок регулировки:
– снимаем разъем ETV motor
– нажимаем на дроссельую заслонку до упора
– проверяем ( регулируем) по сканеру значение TPS = 580mv
Далее надо “убрать” (“стереть”, удалить) возникшие при этом ошибки, потому что при их наличии мы не сможем произвести дальнейшее “обучение” дроссельной заслонки:

– снимаем “минусовую” клемму на время до 1 минуты
– одеваем клемму
– включаем зажигание на время до 1 секунды
– выключаем зажигание и ждем около 30 секунд

И если все было сделано правильно, если были соблюдены все временные параметры “переобучения”, то процедуру можно считать законченной.

Однако этот зазор (фото 2 ) нельзя считать “догматическим”.
Указанные выше параметры “визуальной настройки” в 2-3 миллиметра надо считать только “опорными”.
Потому что иногда этот зазор приходится или увеличивать или уменьшать.
На вопрос: “Для чего?”, “Почему?” можно ответить наглядным примером.

Приезжает автомобиль с другого автосервиса.
Заслонка там вымыта, блестит, все параметры регулировок в полном порядке, а лампочка CHECK горит и сканер выдает такие коды ошибок, как 91-94-95.
Это неисправность ETV motor , 1 канал.
Так вот, что бы “убрать” эти ошибки, иногда бывает достаточным чуть увеличить этот имеющийся зазор.
Увеличить.
“Не обращая внимания на милливольты”.

Вот вам наглядный пример ремонта, когда Диагност действует “без привязки к милливольтам” или, можно сказать, в данный момент работает “на слух и на нюх”.
При таких регулировках – да, “милливольты меняются”, но как показывает Практика, они “никогда не отойдут от базы Рольфа” и всегда будут в нее “укладываться”.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector