Акпп, мкпп, вариатор на ауди а4: расход топлива, отзывы
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

Акпп, мкпп, вариатор на ауди а4: расход топлива, отзывы

КПП Audi A4

В отличие от Ауди А6, в четвертой модификации основной уклон сделали на бесступенчатый вариатор и автоматический тип трансмиссии. Классическая механика используется реже.

В целом, отзывы владельцев об Ауди А4 положительные. Особых нареканий на качество сборки, длительность эксплуатации нет. Наиболее частые обращения в СТО связаны с плановой профилактикой, заменой трансмиссионного масла.

Какая КПП установлена на Ауди А4

Модель Год выпуска Тип привода Модификация
A4 1995 – 2001 Передний 01N
A4 1995 – 2001 Полныйпередний 01N
A4 2004 – 2011 Полныйпередний 6HP19 (09L)
A4 2000 – 2006 Полный 01J (CVT)
A4 2002 – 2009 Передний 6HP26A (09Е)
A4 2003 – 2011 –/– 01J (CVT)
A4 2003 – 2011 –/– 6HP21
A4/A4 CABRIOLET 2003 – 2011 Полный 6HP21

Какой реальный расход топлива на Ауди А4 с КПП

Тип трансмиссии Расход горючего
АКПП 1.4 V / 7,1 (бензин), 1.8 V / 7,4 (бензин), 2.0 V / 7,9 (бензин) , 2.5 V / 8,4 (бензин), 3.0 V / 9,4 (бензин)
Роботизированный вариант
Бесступенчатый вариатор
1.4 V / 7,2 (бензин), 1.8 V / 7,5 (бензин), 2.0 V / 7,8 (бензин) , 2.5 V / 8,2 (бензин), 3.0 V / 8,1 (бензин)
МКПП 1.4 V / 7,0 (бензин), 1.8 V / 7,4 (бензин), 2.0 V / 7,9 (бензин) , 2.5 V / 8,3 (бензин), 3.0 V / 8,0 (бензин)

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Типичные проблемы КПП Ауди А4, на каком пробеге происходят

  • АКПП
Механизм Признаки
Тормозная лента вырабатывает ресурс после 180 тыс. км пробега Изнашиваются фиксаторы, поверхность барабана. Признаки: пробуксовка, нестабильная работа, снижение мощности, периодический переход коробки в аварийный режим
Износ фрикционных дисков Признаки: «выбивание» передач в движении, удары при переходе на пониженные скорости, пробуксовка сцепления
Некорректная работа электронного блока управления ЭБУ Скачки напряжения, ослабленный контакт клемм, вследствие чего на приборке ошибка «Check Engine».
Износ блока гидротрансформатора Причина в агрессивном стиле вождения, «спортивным» стартам на светофорах. Появляется вибрация в КПП, стуки, толчки при переходе на повышенные передачи
Непрогретая трансмиссия Езда на непрогретой трансмиссии приводит к преждевременному износу гидроблока
  • МКПП

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Порой, дефект находится внутри корпуса коробки, обратитесь за помощью к специалистам СТО. Характер неисправностей механики не столь губительный и затратный, как у автомата, вариатора.

Механизм Признаки
Передача не включается при нажатии кулисы Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики
Вблизи машины слышен запах гари Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала
Заклинивание муфты сцепления Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания
Металлический скрежет, вибрация Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов
Постоянный гул при движении на автомобиле Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума
Разгерметизация Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей
«Check Engine» На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine».

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполните недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Автомобили Audi A4 оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние агрегатов. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели. Как только загорелась лампа, обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

DSG — роботизированный вариант КПП Audi A4

Механизм Признаки
Износ фрикционных накладок, муфт сцепления Периодически пропадает задняя передача, при активации четных скоростей появляются рывки. Частые переходы в аварийный режим, ошибка блока управления
Износ соленоидов Рывки при переходе на повышенный ряд скоростей
Нестабильная и некорректная работа мехатроника, электронного блока управления В момент холодного пуска КПП кратковременно переходит в аварийный режим работы, после нескольких секунд восстанавливаем полноценную работу вновь
Мигает ключ вместо индикатора передач на приборной панели Эксплуатация машины запрещена до идентификации источника поломки
Износ подшипников, шлицов первичного вала, дифференциала В процессе езды на машине слышен шум в области установки КПП
Преждевременный износ маховика Езда сопровождается лязганьем и шумами

Ремонт или замена кпп

Проводим комплексную диагностику в техническом центре с использованием цифрового оборудования. Полученные данные анализируем, оцениваем общее состояние агрегата, характер системных ошибок, наличие дефектов. Мастер делает выводы о пригодности КПП к дальнейшему использованию.

При механическом повреждении корпуса, дефектах, разгерметизации проводим замену модульно, восстанавливать коробку поэтапно нецелесообразно.

Какое масло заливать в модели Ауди А4: на синтетической основе, класс вязкости 75W – 85 (90, 95), классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП Audi A4

Механизм Признаки
Проверка уровня трансмиссионного масла Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество
Проверка качества масла Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости
Проверка целостности поддона Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП. Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации
Тест на пробуксовку Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора

Стоимость новой и б/у коробки на Audi A4

Тип коробки передач

Цена в рублях
Новая Цена в рублях
Капитальный ремонт 01N От 180000 От 95000 6HP19 (09L) От 180000 От 95500 01J (CVT) От 182000 От 95500 6HP26A (09Е) От 182000 От 95500 *цена указана состоянием на апрель 2019 года

Отзывы

Владислав, 34 года, г. Москва: покупал машину в салоне шесть лет назад, механика, полный привод. Особых замечаний нет, но в сильные морозы ход рычага тугой. После прогрева масло становится жиже, ход нормализируется. Функционал коробки Ауди хороший, неприхотливая, затраты не техническое обслуживание умеренные.

Виталий, 43 года, г. Тула: взял Ауди с пробегом, пять лет машине. Перед покупкой заехал на СТО для проведения комплексной диагностики. По итогам, мастер рекомендовал заменить трансмиссионное масло, к работе КПП замечаний нет.

Дмитрий Вячеславович, 45 лет, г. Томск: особых нареканий на функционал КПП нет, трансмиссия работает в штатном режиме. Соблюдаю скоростные режимы, стиль вождения умеренный, не гоняю. Следую рекомендациям производителя, покупаю оригинальные расходные материалы, масла, фильтра.

Василий, 33 года, г. Вологда: на 85000 км вышел из строя клапан обратного давления на автомате. По рекомендации товарищей посетил СТО, так как коробка самостоятельно переходила в аварийный режим работы. После диагностики мастер рекомендовал заменить клапан. В ходе разбора обнаружили износ обоймы роликового подшипника. Его также заменили новым.

Иван, 23 года, г. Белгород: машина с пробегом, возраст шесть лет, техническое состояние хорошее. После проведения комплексной диагностики мастер дефектов, неисправностей не обнаружил. С момента покупки наездил 45000 км, нареканий на функционал трансмиссии нет. Мой положительный отзыв об автомобиле Ауди.

Александр Станиславович, 44 года, г. Москва: машина собрана качественно, претензий нет. Немецкое качество всегда «на высоте». Немного смущает тот факт, что на холодную вариатор шумен, незначительная вибрация. Посетил СТО для консультации со специалистами, последние заверили в том, что это «норма» для вариаторов.

Геннадий Степанович, 46 лет, г. Тюмень: покупал Ауди с пробегом, семь лет, состояние хорошее. Недавно услышал стук в механике, обратился в СТО. После проведения комплексной диагностики мастер рекомендовал заменить фиксаторы, подшипник привода, так на старом износилась обойма. Ремонт прошел успешно, коробка работает на полную мощность, замечаний по функционалу нет.

Петр, 33 года, г. Ачинск: коробка автомат работает пятый год, состояние отличное, мастер сервиса подтвердил результатами комплексной диагностики. Надеюсь, что трансмиссия прослужит еще столько же. Главное соблюдать сроки проведения ТО, покупать качественные масла.

Audi A4 1.8 T › Logbook › Замена вариатора GWU на МКПП GVD AMB Audi A4 B6 (часть 1)

После долгих поисков деталей все я все собрал в кучу и приступил демонтировать вариатор и ставить МКПП. Фото не делал т.к. торопился в последние дни отпуска. по порядку распишу что я делал.
ДЕМОНТАЖ:
1. Слил масло с вариатора
2. Снял все трубки охлаждения масла вариатора
3. Вытащил селектор (переключатель скоростей) Сверху на коробке болт крепления троса.
4. Снял траверсу
5. Снял приемную трубу с катализатором предварительно открутив кожух защиты внутреннего шруса. и лямбды. (места там мало чтоб вытащить эту сбору. также соответственно снял короб с воздушным фильтром.
6. Поддомкратил КПП предварительно сняв переднюю опору ДВС. Чтоб открутить 4 болта крепления КПП к ДВС ключом на “16” они самые маленькие и короткие из всех которые крепят КПП(затаритесь ключами рожково-накидными на 15 и 16 в наборах они редко бывают а также 12 гранники или как их еще называют 12 лучевые звездочки она вам обязательно пригодятся с шестигранниками и 6 лучевыми звездочками “torx” наверняка слижите болты) Подрамник я не снимал. Подлез легко ключами и так.

7. Снял стартер
8. Снял привода (привода крепятся к КПП 6 болтами
9. открутил по периметру все болты (4 снизу которые уже открутили, 1 над стартером, 3 слева) и 1 болт оставил на верху под тройником ОЖ.
10. вооружился 4 человеками, досками, тросами и начал выкручивать последний болт. КПП держится на направляющих втулках и первичном вале. Лом в помощь и сдвигаем.
ОСТОРОЖНО: Ребят вариатор очень тяжелый. Если яма как в моем случае не высокая так что руки по локоть сгибаются. очень тяжело ее удержать. Придумайте какие нибудь упоры. закрепите тросы.
11. После откручиваем маховик вариатора. (сразу хочу сказать что маховик у меня был раздолбанный. Был люфт мм на 5 в подшибнике. Маховик там тоже как бы двух массовый. Теперь я понял откуда была сильная вибрация)
МОНТАЖ:
Как вы понимайте все сальники на КПП ремкомплекты кулисы, лягушка заднего хода я все уже заранее подготовил заменил и установил, чтоб в будущем это все не менять.
Маховик диск сцепления корзину и выжимной конечно лучше купить новые. Дорого но надежно.У меня комплект сцепления стоит БУ. Пока коплю денежку на новые. Магистраль сцепления пришлой найти только новую обошлась мне в 5700. зав. номер xxxxxxx465AS
1. Впрессовываем игольчаты подшипник
2. Прикручиваем маховик (маховик крепится 2 видами болтов. с длиной 22 мм и длиной 43 мм. в моем случае маховик был с ДВС AEB и он крепится болтами 43 мм. Купите их сразу в магазинах очень очень редко их найти. Маркировка M10x1x43)
3. центрируем диск сцепления приблудой из моего поста. “подготовка” и закручиваем корзину. (сцепление у меня 228)
4. устанавливаем кулису КПП тяги подвязываем за рулевую рейку чтоб при установки КПП они не мешались.
5. Блок педалей у меня уже стоял до начала установки МКПП (ездил уже с 3 педалями))))
6. Монтируем магистраль сцепления.
7. Одеваем и крепим КПП ( болты крепления МКПП нужны длинее чем на вариаторе. Уши крепления к ДВС на МКПП толще. Болты крепления с шагом 1.75. В любом строительном магазине. Длины разные взял всех по 2 шт. на 80, 90, 100, 110, 120) Какие подошли сейчас не вспомню.
8. Прикручиваем привода маркировка 271AT и 272 AT. Говорят и подходят 271S и 272S
9. Крепим стартер.
10. закручивает тяги кулисы
11. вставляем шланг в цилиндр сцепления.
12. крепим приемную трубу с катализатором (теперь место там будет достаточно) Крепление кстати приемной трубы с вариатора на МКПП не подходят. нужно переваривать или удлинять какой нибудь стальной платиной.
13. Крепим кожух защиты шруса.
14. Крепим траверсу (траверса моя была 263AB. Подходят под мкпп 02X: 263bh и 263al)
ВНИМАНИЕ:
Траверсы с АКПП с Вариатора и МКПП все разные. На фото ниже видно в чем разница. А разница в расстоянии посадочного места подушки кпп.

15. Прокачиваем сцепление

КОДИРОВКИ:
1. Кодируем ЭБУД

2. Кодируем ABS (Важно если вы перекодировали ЭБУД на МКПП то логин в ABS подбирается и ставится что у вас уже МКПП.)

Кодирование блока управления
Сначала необходимо ввести логин, а затем кодировку.
Код регистрации и кодирования состоит из 4 различных пунктов (тип автомобиля, тормозная система, двигатель, КПП). Тормозную систему можно определить визуально или с помощью номера (см. сервисную книжку Audi или стикер в нише запасного колеса).
Определить коды регистрации и программирования в соответствии со следующими таблицами.
Первая цифра всегда = 0.
Провести процедуру регистрации с помощью функции 11 (код регистрации см. в таблице ниже).
С помощью функции 07 провести кодировку ESP (Кодировка, смотри таблицу ниже).
Указание: У автомобилеи с двигателем BFB, тормознои системои 1LТ и Multitronic следующие специальные кодировки логин: 9399 и код: 4499

Таблица логинов
1. Цифра: 0
2. Цифра:
Audi A4 9
3. Цифра тормозов: Код комплектации
Еще не серииная 1
Brembo 17 дюимов 2 1LJ
FN3 16 дюимов 3 1LT, 1LF
HP2 16 дюимов 4 1LX
FNR 16 дюимов 4 1LA, 1LG
FN3 15 дюимов 5 1LB, 1LE
C54 6 1LZ
4. Цифра двигателя:
4/ 6-цил. дизельныи двиг. 5
4/ 5-цил. бензиновыи двиг. 7
6/ 8-цил. бензиновыи двиг. 9
5. Цифра коробки передач:
Механическая КП 5
АКП 7
5HP19, 5HP24
AG4, AG5
Multitronic 9

например, логин для 4-цилиндрового бензинового двигателя с МКП и тормозными суппортами C54:
09675

Таблица кодировок
1. Цифра 0
2. Цифра:
Audi A4 4
3. Цифра тормозов: Код комплектации
C54 1 1LZ
FN3 15 дюимов 2 1LB, 1LE
HP2 16 дюимов 3 1LX
FNR 16 дюимов 3 1LG
FN3 16 дюимов 4 1LT, 1LF
Brembo 17 дюимов 5 1LJ
Еще не серииная 6
4. Цифра двигателя:
4/ 6-цил. дизельныи двиг. 5
4/ 5-цил. бензиновыи двиг. 7
6/ 8-цил. бензиновыи двиг. 9
5. Цифра коробки передач:
Механическая КП 5
АКП 7
5HP19, 5HP24
AG4, AG5
Multitronic 9
например, кодировка для 4-цилиндрового бензинового двигателя с МКП и тормозными суппортами C54:
04175

После этой процедуры снова логин 40168 и выбор 1й группы в BASIC SETTINGS — адаптация датчика положения рулевого колеса.

Во время этого теста при считывании ошибок можно увидеть сообщение 01486 — Фунциональный тест системы активирован.

Он не может быть прерван — только завершен.

3. В адаптиции Приборной панели отключаем БУ вариатором.
(в приборке-> адаптация->060 канал. От имеющего числа отнять 2. например было 1031, ввести 1029

Подключает датчик положения педали сцепления
Один провод цеплям на +12В при включении зажигания на лягушку тормоза (черно коричневый кажется 3 pin)
Второй ведем на 39 pin ЭБУ (большого разъема) Считайте внимательно я думал у меня уже проложен он и не нашел конец подцепился параллельно на 38. А оказалось это провод отключения круиз. После как подцепитесь в ЭБУД в блоках измерения>66 канал значение 2 бита будет меняться при нажатии на педаль сцепления. Педаль тормоза последнии 2 цифры меняются 00 на 11

Электрическая схема подключения заднего хода приведена ниже смотрите и как захотите так и подключайте хотите напрямую с удалением реле хотите с ним я делаю с ним.

Проблемы и надежность вариатора Audi Multitronic (01J)

Вариатор Multitronic был разработан вместе с компанией LuK. Его серийное применение началось на автомобилях Audi в 2000 году, на таких моделях, как А4, А6 и A8. Инженеры подружили его с весьма мощными моторами объемом от 1,8 до 3 литров. Multitornic передает крутящий момент только на передний привод.

Напомним, что вариатор не имеет фиксированных передаточных отношений, т.е. между его максимальным и минимальным передаточным отношением возможны любые передаточные отношения, изменение которых происходит абсолютно плавно.

Хотя в арсенале Multitronic есть режим Tiptronic, имитирующий наличие 6-ти фиксированных передач.

Любопытно, что когда в начале 2000-х на рынке появились Audi A4, A6 и A8, пригнанные из Европы, многие покупатели и не догадывались, что они оснащены вариаторами. Селектор для Multitronic выглядит почти как у гидромеханического «автомата». Наличие ручного режима с 6-ю передачами тоже убедительно говорило в пользу классического АКПП. В общем, правда о присутствии вариатора раскрывалась позже, когда машина становилась на ремонт. На самом деле, все переднеприводные модели Audi с бензиновыми двигателями, а также с дизелями 1.9 TDI, 2.0 TDI и c 2.5 TDI V6 были оснащены «Мультитроником».

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку вариатора Audi Multitronic (01J), снятый с Audi A4 (B6) 1.9 TDI 2003 года.

Замена масла и фильтра

Вариатор Multitronic нуждается в замене масла каждые 60 000 км. Маслом для него является специальная трансмиссионная жидкость G052180A2.

У вариатора два фильтра. Один находится в корпусе и доступен только при полной разборке вариатора. Второй находится в линии подачи масла для охлаждения в вариатор и подлежит замене в случае обнаружения в масле посторонних вкраплений. Этот фильтр идет в сборе с трубками для подачи масла, его стоимость в сборе – около $280.

Надежность вариатора Multitronic

На протяжении всей поры выпуска инженеры Audi и LuK совершенствовали вариатор. Первые экземпляры, выпущенные до 2005 года, были кошмарными и едва выхаживали 100 000 км. Те вариаторы могли начать глючить после замены масла. Блоки клапанов в них были откровенно неудачными, а те вариаторы, которые были предназначены для работы в паре дизелями и 3-литровым бензиновым двигателем, производитель позже менял по гарантии из-за конструктивных дефектов.

Проблемы в Multitronic вызывали почти все компоненты его конструкции. Небольшой дефект, приводящий, например, к снижению масла в системе приводит к тому, что Multitronic получает серьезные повреждения уже в течение пары часов эксплуатации.

Работа в паре с мощным двигателем, частые разгоны, буксировка прицепа сильно сокращают срок службы вариатора. Максимальный срок службы «Мультитроника» – 300 000 км.

Поломка вариатора проявляется в дерганиях и рывках при разгоне, неуверенном трогании с места, невозможности ехать на малой скорости, пробуксовках на ходу. Все это может сопровождаться гулом и посторонним шумом и, конечно, обилием ошибок. К сожалению, при переборке вариатора оказывается, что в нем нужно менять абсолютно все, кроме электронного блока управления и корпуса. В старых «Мультитрониках», выпущенных до 2005 года, по умолчанию необходимо менять блок гидроклапанов, даже если с ним все в порядке.

Буксировка автомобиля с вариатором

«Убить» вариатор Multitronic можно в результате буксировки, хотя инструкция по эксплуатации разрешает такой вид перемещения автомобиля. Существует некоторое и очень опасное расхождение в том, что должно происходить с вариатором во время буксировки. Главное, что надо понимать, что при буксировке вариатор работает как бы «с обратной стороны». Т.е. вращение приходит на вторичный шкив, тот вращает цепь и первичный шкив, от них вращаются пакеты сцеплений. В пакетах происходит проскальзывание и, затем, сильнейший нагрев. В результате перегревается вся «входная сторона» вариатора, что приводит к горению масла, заклиниванию планетарного редуктора. Впоследствии останавливается ведущий шкив, а цепь начинает царапать его.

По задумке инженеров, в состоянии покоя шкивы вариатора должны создавать передаточное отношение, равное 1. В этом случае машину с вариатором можно буксировать на расстояние до 50 км со скоростью до 50 км/ч. На практике случаи удачной буксировки бывают.

Но чаще всего вариатор при заглушенном двигателе выдает максимальное передаточное отношение, как на 1-й передаче, что и приводит к сильному перегреву при буксировке.

Конструкция вариатора

Маховик с демпфером или двухмассовый маховик

Крутящий момент от двигателя передается на вариатор Multitronic через маховик с демпфером колебаний или через двухмассовый маховик. ДММ применяется с 4-цилиндровыми двигателями, которые работают более неравномерно.

Фрикционные муфты

С маховиком вариатор Multitronic соединяется многодисковыми фрикционными муфтами, которые охлаждаются маслом. Пакетов фрикционов два: для переднего и заднего хода. Они собраны из стальных и металлокерамических дисков, работают и как сцепления между двигателем и вариатором, и как механизмы переключения переднего и заднего хода. Для этого они соединены с планетарной передачей.

Когда замыкается муфта переднего хода, она полностью блокирует планетаный редуктор. Т.е. он вращается как единое целое в одну сторону с ним и без изменения передаточного отношения. Когда срабатывает фрикцион заднего хода, он останавливает коронную шестерню, а крутящий момент передается на водило планетарного редуктора. При этом он начинает вращаться в сторону, обратную вращению коленвала. Т.е. машина может ехать задним ходом.

Кроме того, фрикционы могут работать с минимальным проскальзыванием для обеспечения плавности трогания и движения на малых скоростях, а также для удержания автомобиля на уклоне и предотвращения откатывания. Также фрикционы минимально проскальзывают на малых оборотах работы двигателя при движении для гашения крутильных колебаний.

Промежуточная передача

Планетарная передача соединяется с механизмом вариатора промежуточной передачей – она нужна для сохранения компактности вариатора и его адаптации к различным двигателям за счет подбора передаточного числа промежуточной передачи.

Бесступенчатый передаточный механизм

Непосредственно механизм вариатора состоит из двух конических шкивов и натянутой между ними специальной цепи. Каждый шкив представляет собой пару дисков. Диски прижимаются друг к другу гидроцилиндрами. Когда в гидроцилиндрах давления нет, то шкивы поджимают цепь при помощи пружин: витой в шкиве 1 (ведущем) и тарельчатой в шкиве 2 (ведомом).

Цепь

Для передачи крутящего момента в вариаторе Multitronic используется цепь, хотя традиционно в вариаторах используется металлический ремень – наборный или клиновой.

Считается, что цепь прочнее и выдерживает больший крутящий момент. Однозначно цепь более гибкая, т.е. имеет меньший радиус обкатки, что позволяет достичь более высокого диапазона передаточных отношений.

Цепь вариатора Multitronic состоит пластин двух размеров, которые соединяются составными осями. Оси выступают по боками цепи и именно концы осей упираются в рабочие поверхности шкивов. Оси сделаны составными, чтобы на изгибе они качались друг относительно друга. При этом трение и износ частей составных полуосей сводятся к минимуму.

Управление передаточным отношением

Электроника вариатора постоянно оценивает условия движения и рассчитывает передаточное отношение в динамическом режиме. Разумеется, на входном и выходном валах есть датчики оборотов. Блок управления сравнивает фактические параметры с заданными и регулирует передаточное отношение таким образом, чтобы работа вариатора соответствовала желанию водителя. То есть, алгоритм работы и передаточное отношение изменяется в зависимости скорости движения, ритма разгона; в зависимости от профиля дороги (подъема в гору, спуск, горизонтальная поверхность) и от активной программы: экономичная, обычная, спортивная.

Интересно, что управление шкивами возложено на единственный клапан регулировки давления (N216). Это электронный клапан, на который подается масло под давлением около 5 бар. Клапан управляется электрическим током. Электронный блок управляет прохождением масла через регулирующий клапан и таким образом формирует управляющее давление масла, которое влияет на положение клапана ÜV – это клапан регулировки передаточного отношения. Клапан ÜV непосредственно управляет передаточным отношением. И делает это следующим образом:

  • Если на клапан ÜV подается давление до 1,8 бара, до оно уходит на гидроцилиндр ведущего шкива, а в это время из гидроцилиндра ведомого шкива масло сливается в картер. При этом передаточное отношение уменьшается, скорость движения увеличивается.
  • Если на клапан ÜV подается давление от 1,8 до 2,2 бара, то клапан закрыт и передаточное отношение не изменяется.
  • Если на клапан ÜV подается давление от более 2,2 бара, то регулировочное давление подается на гидроцилиндр ведомого шкива, а из гидроцилиндра ведущего шкива сливается. При этом передаточное отношение увеличивается, скорость движения уменьшается.

Управление силой прижима дисков

Сила прижима дисков шкива постоянно контролируется для того, чтобы не допускать проскальзывания цепи вариатора или ее «пережима». Сила прижима измеряется и устанавливается датчиком крутящего момента, установленным на ведущем шкиве. Этот датчик не является сенсором, который просто измеряет некую величину. Это полноценный механизм, который регулирует силу прижима конусов ведущего диска к цепи. Его работа основана на балансе двух сил давления масла: давления в гидроцилиндре ведущего шкива и в полости поршня датчика. Чем выше передаваемый крутящий момент, тем сильнее поршень датчика давит на прижимной гидроцилиндр и тем выше он прижимает конусы шкива. Когда крутящий момент снижается, то снижается нажим датчика, снижается давление прижима.

Добавим, для ясности, что вся эта система чисто механическая и основана на изменении сечения отверстий, по которым масло подается в поршень датчика и гидроцилиндра. Сечение отверстий изменяется управляющей кромкой, которая, будто заслонка, перекрывает их.

Электрогидравлический блок

Масляный насос, гидравлический блок клапанов и электронный блок управления объединены в единый узел.

Весь блок соединен с селектором АКПП тросом. Перемещение селектора вызывает перемещение штока выбора передач. Шток соединен с золотником, переключающим режим движения, с механизмом блокировки вариатора при стоянке и с позиционером, определяющим положение рычага.

В гидроблоке находится 9 гидравлических клапанов и 3 электромагнитных клапана управлением давления. Электромагнитные клапана управляют охлаждением фрикционов (N88) и предохранительным гидроклапаном. Электроклапан N215 подает управляющее давление на гидроклапан управления фрикционами. Электроклапан N216 управляет гидроклапаном регулировки передаточного отношения.

Давление в гидроблоке регулируется гидроклапаном предварительного давления.

Что изнашивается и выходит из строя в вариаторе Multitronic

Износ цепи, а именно износ краев составных осей. При критическом износе начинается стачивание крайних пластин цепи. Даже минимальный износ цепи приводит к тому, что она начинает проскальзывать и задирает поверхность конусов шкивов. Кроме того, цепь может растянуться.

Износ шлицов датчика крутящего момента. Кроме того, датчик крутящего момента может просто заклинить, и тогда придется менять целиком весь ведущий шкив.

Износ фрикционов муфты переднего хода из-за пробуксовок, активной езде при непрогретом двигателе. Если говорить точнее, фрикционный материал муфт не столько изнашивается, сколько заполировывается. Также заполировываются стальные диски между ними. Из-за этого уровень сцепления в муфте переднего хода сильно снижается.

Износ планетарного редуктора. Неконтролируемые пробуксовки муфты переднего хода сильно нагружают оси сателлитов переднего редуктора. Оси разбивают посадочные отверстия, перекашиваются и начинают «кромсать» сами себя и солнечную шестерню.

Потеря давления в эжекционном насосе. Эжекционный насос по двум трубочка подает рабочее давление к муфтам сцеплений. Тефлоновое кольцо, уплотняющее трубочку к муфте переднего хода, изнашивается и пропускает масло. Из-за этого давление масла фрикциону переднего хода снижается, и вариатор начинает сильно буксовать. Т.е. вариатор «не едет» при начатии акселератора, машина едва начинает двигаться при сильном нажатии акселератора.

Перегрев ЭБУ из-за нахождения в горячем масле. Примерно в 2003 году ЭБУ был усовершенствован.

Из-за вибраций в ЭБУ разрушается пайка, после чего вариатор встает в аварию. В 95% случаев пайку ЭБУ можно восстановить.

Износ трех соленоидов-регуляторов из-за примесей в масле и просто весьма скромного ресурса.

Разрушение дифференциала – он конструктивно слабый. При капремонте нужно осмотреть его. Если обнаружится износ, то вариатор нужно менять целиком, т.к. демонтировать дифференциал невозможно, а из-за проявившегося износа он быстро прикончит вариатор.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.

Читать еще:  Топливный насос фольксваген поло: замена
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector