В минском автомобильном заводе взялись за разработку супермаза
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

В минском автомобильном заводе взялись за разработку супермаза

GGoshan › Блог › История завода мАз. И моя атребутика

Есть у меня дома вот такая атрибутика фирмы мАз. Минского Автомобильного Завода. Кстати прям с завода. И появилась она у меня не потаму-что, Я был на экскурсии там, нет. А потаму-что моя работа на прямую связана с этими автомобилями. Про эти автомобилище. Я знаю гораздо больше чем про легковые. И сам не раз ездил за рулем мАза. Ощущение нереальное, высоко сидишь, далеко глядишь. Прям как король. Официальный сайт кому интересно узнать побольше www.maz.by/
Ах вот, еще есть ручки. Но они в кадр не попали.

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО “БелавтоМАЗ” Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна “MAN” (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор “Лада-ОМС Холдинг” Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей “МАЗ-МАН” и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции “МАЗ-МАН Трэйдинг”. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект “МАЗ-МАН” стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171,

В мае 2007 года совместно с Группой «ГАЗ» был организован автопробег по маршруту Минск-Новосибирск. Трасса пробега протяженностью около 5 тыс.км проходила по территории четырех федеральных округов Российской Федерации. Техника Минского автомобильного завода успешно прошла проверку, приспосабливаясь к разным рельефам местности, температуры и особенностей погодных условий. Основная цель пробега — ознакомление потребителей с базовыми серийными образцами автотехники Минского автозавода, отвечающем требованиям стандарта Евро-3. Широкий круг сервисных и эксплуатирующих организаций смогли не только познакомиться с новой продукцией, но и получили исчерпывающую информацию непосредственно от производителей.
В мае 2007 г. Минский автомобильный завод выпустил первый автобус, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Это городской низкопольный автобус МАЗ 203 076,

В августе 2007 года Минский автомобильный завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта САТР», согласно которому на автомобили экологического стандарта Евро-3, по желанию потребителя, возможна установка двигателя производства ОАО «Ярославль-Автодизель», в том числе «ЯМЗ-650.10». Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3.

В апреле 2008 года Минский автомобильный завод начал серийное производство седельного тягача МАЗ-644019 экологического стандарта Евро-4. На нем устанавливается двигатель Daimler AG OM501 LA.IV/4, V6 мощностью 320кВт (435 л.с.), обеспечивая автомобили МАЗ достаточными динамическими качествами и топливной экономичностью и позволяет занять устойчивую позицию на одном уровне с лучшими современными зарубежными аналогами. При создании автомобиля, особое внимание уделили безопасности и обеспечению комфортного рабочего места водителя.
Интерьер кабины также не остался без внимания. Значительно усовершенствованы электрооборудование и электронные системы. Таким образом, новый автопоезд Минского автомобильного завода по конструктивному исполнению, уровню комфорта и безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения.

Сентябрь 2008 – Минский автомобильный завод представил первый автомобиль, оснащенный новейшим двигателем, который работает на сжатом природном газе. Бортовой автомобиль МАЗ-534003

Февраль, 2009 – Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод реорганизовано в открытое акционерное общество.

Март, 2009г. В г. Крагуевац, Сербия состоялась презентация автобуса МАЗ 203, оснащенного двигателем, работающем на сжатом природном газе. Газовый двигатель на автобус МАЗ установлен впервые. Кроме того, каркас был произведен на заводе «МАЗ» и экспортирован в Сербию, где компания «Вулович-транспорт» установила на него газовый двигатель, соответствующий стандарту Евро-4 с мощностью 285 л. с.

В мае, 2009 Минском автомобильном заводе изготовлен юбилейный
10 000-й автобус МАЗ. Им стал городской низкопольный автобус среднего класса МАЗ 206.

Читать еще:  Тюнинг бампера своими руками

В октябре 2009 года Минский автомобильный завод выпустил новую модель автобуса второго поколения – МАЗ 205.

Апрель, 2010 года. Тягач Минского автомобильного завода МАЗ-5440А9

«МАЗ ставил движок Mercedes, но от этого не стал «Мерседесом». Репортаж с Минского моторного завода

Длительное время Минский моторный завод (ММЗ) избегал публичности в силу своей специфики производства. Ситуация изменилась несколько лет назад. Компания стала регулярно отчитываться о проделанной работе, проводить пресс-конференции и дни открытых дверей. Недавно корреспондентам TUT.BY удалось посетить научно-технический центр и основной производственный конвейер моторного завода и задать злободневные вопросы руководителям госкомпании.

«Чтобы они молоко из сосочки не сосали»

«Минский моторный завод» создан в 1963 году, преобразован в ОАО в конце 2008 года, все акции принадлежат государству. Выпускает более 40 модификаций трех-, четырех-, шести- и восьмицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 20 до 450 лошадиных сил для автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дорожных и других специальных машин, а также промышленных установок.

В настоящее время ММЗ является управляющей компанией холдинга, в состав которого также входят Гомельский завод пусковых двигателей, Житковичский моторостроительный завод, филиал в Столбцах, Лидский литейно-механический завод и Опытно-экспериментальный завод технологического оборудования в Минске. Как признаются на ММЗ, данные предприятия по разным причинам оказались в холдинге: кто-то по инициативе самого моторного завода, а кто-то с использованием административного ресурса.

— Есть холдинги, где головная компания за всех все платит: зарплату, энергетику и так далее. А вы чего? Мы вот тут, при вас. Мы стараемся такого не делать, — рассказывает технический директор — заместитель гендиректора по развитию Минского моторного завода Игорь Анушкевич. — Перед всеми предприятиями стоит задача увеличения доли экспорта. Для того, чтобы они молоко из сосочки не сосали, а самостоятельно стояли на ногах.

Согласно официальной отчетности, в 2018 году ММЗ увеличил выручку на 18,1% до 308,5 млн рублей. Однако чистая прибыль по сравнению с 2017 годом немного сократилась: с 29,9 млн до 28,2 млн рублей. Краткосрочная дебиторская задолженность составляла 56 млн рублей, кредиторская задолженность — 65,6 млн. Несколько сократилось количество персонала — с 4275 до 4196 человек. Средняя зарплата на предприятии за апрель составила 1115 рублей.

До конца текущего года ММЗ планирует завершить реализацию второй очереди своего самого крупного инвестпроекта в Столбцах. Несколько лет назад там было начато производство высокоточного и высокопрочного чугунного литья.

— Все считают, что литейное производство — это что-то грязное, ненужное и как-то без этого можно, наверное, обойтись. Но любая машина начинается с заготовок, с литья. К сожалению, долгое время этому не уделяли должного внимания, — отмечает Анушкевич. — Сейчас столбцовский филиал полностью обеспечивает все моторы гильзой блока цилиндров. А это и импортозамещение, и новая технология, и создание коллектива (сейчас в районном центре трудятся 1100 человек).

Производство двигателя — это производство трех деталей: блока, головки, коленвала. Именно эти детали определяют качество, надежность, ресурс двигателя, его технические характеристики и показатели

Во-вторых, все те производства (прессовое, гальваника, термическое), которым не давали развития в Минске, перебросили в Столбцы. Мы здесь освободили площади и создали производство шестицилиндрового мотора.

В советские времена ММЗ делал очень много двигателей. В год выпуск доходил до 100 тысяч моторов. В прошлом году столичный завод продал более 44 тысяч силовых агрегатов. Основными рынками сбыта являются Беларусь, Россия и Украина. Более 800 экземпляров было экспортировано в Литву, Польшу, Германию, Венгрию и Кубу.

«Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому?»

Впрочем, внутренний рынок у ММЗ является доминирующим. Достаточно сказать, что более 32 тысяч двигателей было поставлено Минскому тракторному заводу. Учитывая, что МТЗ произвел 33 тысячи тракторов, то зависимость ММЗ от МТЗ выглядит еще более впечатляющей. Не тревожит ли руководство моторного завода такой перекос?

— Всегда, когда есть какая-то зависимость, это вызывает беспокойство, — соглашается технический директор ММЗ. — Но сейчас мы начинаем увеличивать объемы производства (план на 2019 года — 47 тысяч моторов), соответственно, доля МТЗ будет уменьшаться. Обычная нормальная доля МТЗ — 40−45%. 75% — это, конечно, много. Тем более мы [позиционируем себя как] независимый моторный завод. Многие с нами работают именно по этой причине. Мы можем поставлять двигатели и конкурирующим организациям. Помню, первый раз, когда поставили двигатели Липецкому тракторному заводу, когда он еще существовал, МТЗ побежал в соответствующее учреждение Республики Беларусь с жалобой, что есть предатели национальных интересов. Но, слава Богу, у нас в правительстве находятся умные люди. «Они не обеспечат вас моторами?» — «Обеспечат». — «Ну так что вы хотите? У них свой бизнес, у вас — свой».

У ММЗ большой потенциал по покрытию внутреннего рынка. Минский моторный завод, помимо МТЗ, также много агрегатов отгружает «Амкодору». Чего нельзя сказать про «Гомсельмаш» и МАЗ.

— На «Гомсельмаш» недавно пришел новый руководитель. Мы Александра Новикова хорошо знаем, много с ним работали. Уже встретились и договорились по сервису, по ценовой политике, по другим моментам. Я думаю, что с этого года пойдет совершенно другая работа. Потенциал нарастить поставки на их конвейер есть, и он будет реализован. Сейчас наша доля на «Гомсельмаше» — 5−10%, но мы можем заместить там все, за исключением больших комбайнов, — комментирует перспективы Игорь Анушкевич.

А вот с Минским автозаводом ситуация иная. В 2018 году МАЗ совместно с китайской компанией Weichai Power построили завод по выпуску двигателей в индустриальном парке «Великий камень». Речь идет о полной мелкоузловой сборке двигателей стандартов Евро-5 и Евро-6. На начальном этапе объем производства составит 10 тысяч двигателей в год. К 2026 году предприятие планирует выйти на полную мощность и выпускать до 20 тысяч двигателей в год. Не обидно ли ММЗ уступить пальму первенства китайцам?

Читать еще:  Машина глохнет заводишь заново нормально ваз 2110

Игорь Анушкевич

— Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому? — отвечает вопросом на вопрос Игорь Анушкевич. — Они перепробовали всех производителей. Ставили ЯМЗ, Renault, Mercedes, MAN и другие. Мотор — это, конечно, важно. Но не двигатель определяет класс машины. МАЗ ставил мотор Mercedes, но машина при этом не стала «Мерседесом». Нельзя перейти из лоукост-класса на премиум, только поставив мотор. Ни одно руководство МАЗа не хочет этого понимать. Когда они стали делать СП с китайцами, то все им говорили: «Что вы делаете? Что будет с вами, когда они уйдут?»

«Мощный мотор в своем отечестве не признан. А на экспорт продается»

Впрочем, и ММЗ достается от белорусских машиностроителей за то, что не успевает переходить на производство более мощных двигателей с высокими экологическими характеристиками.

— Как уже говорил, мы обеспечиваем тракторный завод фактически на 99%. Недопоставляем лишь около 1000 тяжелых моторов. Но пообещали им до конца года сделать нужный мотор. Работа уже ведется, — поясняет Анушкевич.

Впрочем, он признал, что их «восьмицилиндровый мотор с трудной судьбой».

— В своем отечестве он не признан. А на экспорт идет, — говорит технический директор ММЗ. — Мы его улучшили для тракторного завода. В самом начале, когда этот двигатель только появился, с ним были проблемы. Но с тех пор его изменили, детские проблемы ушли, а в памяти остались… Стереотип какой-то есть. В Украине он продается уже лет пять, в России его применяют. А в Беларуси есть альтернатива — импортные моторы. По деньгам они примерно на 30% дороже выходят. Мы будем этот двигатель продавать на экспорт, и жизнь все расставит на свои места.

Сроки постановки на производство зависят от испытаний и объема заказов

Как пояснил главный конструктор предприятия Михаил Клессо, в настоящее время госкомпания выпускает моторы, соответствующие экологическим нормам выбросов EURO-0/½/¾/5 (для автомобилей), Stage ½/3А/3B/4 (для внедорожной техники). В конструкции двигателей применяются современные достижения мирового дизелестроения. Сотрудничество ведется с известными инжиниринговыми компаниями и производителями компонентов двигателей: Bosch, Heizmann, Emitec, Madina, Male (Германия), Motorpal, Almet (Чехия), AVL (Австрия) и другими.

Технический директор Игорь Анушкевич, главный конструктор Михаил Клессо и начальник планово-экономического отдела Марина Курицына

Главное достижение последнего времени — разработка четырехцилиндрового дизельного двигателя нового поколения MMZ-3,6DTI рабочим объемом 3,6 л и мощностью до 120 л. с. с системой топливоподачи Common Rail и центральным расположением форсунки. «Это наше будущее. Он со временем войдет в серию и будет вытеснять старые модели, которые нас сегодня кормят, поят и дают коллективу жить. О них знают во всем мире», — считает Анушкевич.

В 2019 году запланирован ряд опытно-конструкторских работ по определению конструкции и созданию модификаций тракторных дизелей, соответствующих экологическим требованиям Stage 5, также по определению возможности достижения на дизелях экологических норм Евро-6.

Главный этап производственного процесса — сборка… …и испытания двигателей

— Все двигатели, которые мы производим, сами же и разрабатываем в своем научно-техническом центре. Подготовка и сертификация — всегда очень ответственный период для конструктора. Нужно все измерить, убедиться, что все нормально, отвезти этот двигатель в европейский центр, а там дается только две попытки, за каждую из которых нужно заплатить 15 тысяч евро. Не сдали — плохо, завтра — вторая попытка, ночь у вас впереди. Вторая попытка прошла, все хорошо — выписывают сертификат, плохо — домой. А как ты приедешь домой? 30 тысяч израсходовал и приедешь домой? Иди в кассу и плати 30 тысяч. А потом опять в очередь, и все сроки сдвигаются.

Перспективы: от воздуходувки до ВПК

Перспективным направлением на ММЗ видят адаптацию двигателей для работы на газомоторном топливе в газодизельном режиме. Применение газового топлива имеет преимущества по сравнению с традиционными (бензин, дизельное топливо). Низкая цена позволяет уменьшить затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств. Кроме того, благодаря его применению снизится экологическая нагрузка на окружающую среду. Поэтому работы в сфере использования газового моторного топлива сейчас активизировались и в Беларуси, и в России.

ММЗ также разрабатывает тяжелый двигатель для карьерной техники БелАЗ. Это будет 12-цилиндровый мотор мощностью до 2 тыс. лошадиных сил в газовом исполнении. Чтобы выпустить образец, необходимо как минимум полтора-два года. Разработка будет производиться совместно с зарубежными фирмами в соответствии со спецификой производства.

По словам Анушкевича, будут продолжены испытания по определению пусковых качеств дизеля при низких атмосферных температурах и экстремальных нагрузках.

— Технология «двигатель на двигателе», возможно, еще и пригодится. В условиях низких температур такой двигатель всегда заведется. Это не стартер, это еще один двигатель. Я верю в эту технологию, потому что к нам идут заявки, и серьезные заявки из северной России, где нужны двигатели, которые запускаются при минус 60−70 градусах. Им нужен двигатель, который не обслуживается, к которому в течение года никто не подойдет. Он должен работать в автоматическом режиме без замены масла, без замены фильтров и так далее.

Однако производством дизельных двигателей деятельность ММЗ не ограничивается. «Любой моторный завод в мире имеет сопутствующие производства, которые связаны с двигателями», — говорит Анушкевич.

Читать еще:  Тюнинг двигателя-ваз 2105

Госкомпания может производить дизельно-генераторные станции, воздуходувки, компрессорные установки и автобетоносмесители. Объемы пока невелики. А большая часть этой продукции реализуется на экспорт в Россию. Спрос на автобетоносмесители колеблется и носит сезонный характер, увеличиваясь весной-летом, когда производится большинство строительных и ремонтных дорожных работ. Дизель-генераторы и компрессорные установки активно реализуются в конце года.

Недавно Минский моторный завод был представлен на международной выставке вооружения и военной техники MILEX-2019. Однако единственная тема, которую отказались обсуждать на заводе, — поставки моторов для нужд ВПК.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется в соответствии с требованиями и пожеланиями потребителей. «Если раньше мы принимали заказы от 100 штук, то сегодня, если нужен оригинальный один мотор, мы его сделаем», — отмечает Анушкевич

Белорус Михаил Высоцкий еще в СССР построил грузовик из будущего

Каждый месяц с нашими партнерами – компанией «Струнные технологии», которая разрабатывает инновационную технологию в области грузовых и пассажирских перевозок, – мы рассказываем об интересных белорусских ученых и изобретателях. Мы уже рассказали о Борисе Ките, на ракетном топливе которого полетели в космос «Аполлоны» и «Шаттлы». А еще – об Андрее Романовиче Власенко, который изобрел первый в мире зерноуборочный комбайн. Сегодня мы расскажем о Михаиле Высоцком – именно он создал в Беларуси школу грузового автомобилестроения.

От простого слесаря до главного конструктора МАЗа

Михаил Высоцкий родился в межвоенное время – 10 февраля 1928 года – в деревне Семежево Копыльского района. После окончания войны он пошел работать на завод МАЗ, который построили после освобождения Минска от фашистов. Завод родился не на пустом месте: во времена оккупации немецкая компания Daimler-Benz построила несколько десятков ремонтных павильонов, где обслуживала и ремонтировала автомобили и танки вермахта. После окончания войны МАЗ еще несколько лет собирал отверточным способом американские грузовики GMC и Studebaker, поставляемые из США по ленд -лизу. В 1946 году на заводе простым слесарем начал работать Михаил Высоцкий. Одновременно он учился в Минском автомеханическом техникуме. В то же время на заводе остро встал вопрос выпуска собственных грузовиков. И в 1947 году в экспериментальном цеху МАЗа собрали первые пять грузовиков МАЗ-205. Интересный факт: крупные детали не имели стабильных размеров, поэтому со сборкой возникали трудности. Высоцкий внес ряд значительных изменений, позволивших адаптировать к конвейерной сборке кабину и другие детали. Благодаря этому повысилось качество и надежность машин.

МАЗ-205 – первый грузовик, выпущенный на Минском автомобильном заводе. Фото maz.by

В 1949 году Высоцкий оканчивает техникум и становится конструктором. Потом – старшим конструктором, затем – ведущим конструктором. Параллельно Михаил Высоцкий учится во Всесоюзном заочном машиностроительном институте в Москве , который успешно оканчивает в 1955 году. Через три года, накопив увесистый багаж теоретических и практических знаний, Высоцкий становится начальником Специального конструкторского бюро МАЗа, которое специализируется на создании прицепов для космических нужд. Еще через два года он занимает должность заместителя главного конструктора, а еще через год становится главным конструктором Минского автомобильного завода.

Михаил Степанович Высоцкий. Фото wikipedia.org

При участии Высоцкого на МАЗе создали 300 моделей грузовиков

Под руководством и при личном участии Михаила Высоцкого созданы первые белорусские автомобили с минской маркой. Более полувека инженер возглавляет разработки прогрессивной автомобильной техники в Беларуси. Разработанные в середине 1950-х годов при личном участии Высоцкого прицепы и полуприцепы имели ряд уникальных новшеств: например, торсионную подвеску и герметичные тормоза. На полуприцепы, сконструированные Высоцким, ставили передвижные электростанции и системы управления для запуска первого искусственного спутника Земли. А всего за это время под руководством Высоцкого было создано шесть поколений автомобильной техники совершенно разной грузоподъемности – от 8 до 240 тонн. Это более 300 моделей! Большинство из них серийно выпускаются автомобильными заводами.

МАЗ-2000 «Перестройка», который опередил свое время

Именно Михаил Высоцкий создал прототип грузовика МАЗ-2000 «Перестройка», который называют «советским автомобилем XXI века» и «грузовиком, опередившим свое время». Разработка машины будущего началась в 1985 году. В ней были самые последние технические решения: улучшенная аэродинамика, вместительный кузов, удобная кабина с поворотным креслом водителя, кондиционером, телевизором и камерой заднего вида, 12-ступенчатая КПП, передачи которой переключались электронным джойстиком. Но самая главная фишка – революционная модульная конструкция без подразделения на седельный тягач и полуприцеп. Это позволяло масштабировать автопоезд: чем больше прицепов, тем больше тяговых модулей, которые можно менять, как тележки в вагонах на границе с Польшей . Никто и не думал, что проект наберет такие обороты: во время разработки инженеры МАЗа запатентовали более 30 новых изобретений. В 1988 году минский прототип показали на Парижском автосалоне, где «Перестройка» стала просто бомбой! И сразу – золотая медаль за выдающиеся технические решения!

Первый экземпляр революционного МАЗ-2000 Перестройка. Фото maz.by

– Прототип интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключенной в названии автомобиля: ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения, – писала бельгийская газета Lloyd Anversois. – Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа автопоезда пошли тем же путем: дать большее количество вариантов транспортных средств на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике. Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка.

МАЗ-2000 Перестройка на дорогах Беларуси. Фото Борис Гаврилович

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector