Чем хороша российская газель с американским дифференциалом?
Avtopobeda152.ru

Автомобильный портал

Чем хороша российская газель с американским дифференциалом?

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

самоблокирующийся дифференциал на заднеприводный ВАЗ

Опции темы
Поиск по теме

В чём разница? Вроде один хрен – замыленные колёса крутяцца – машина стоит )))

Читать еще:  Подогреватели тосола, их преимущество, особенности и виды

езжу на работе на газ66,там тоже самоблокирующиеся задние(и передние кажись).горя не знаю)))пятаки крутит,по любой грязи ездит)))

Как управляемость, как в повороты входит на 120? )))

Разница – разница есть ))

Зацеп у колес всегда разный. На одном меньше – на втором больше. Со свободным диференциалом момент всегда будет зависить от колеса с меньшим зацепом, а в случае с блокированным дифом – от колеса с большим зацепом. Т.е. момент передаваемый на колеса будет всегда выше у заблокированного дифа. Оба колеса одной оси в воздухе много раз висели одновременно? )))

Я думаю если лишнего не газовать в повороте – разницу не заметишь ))

нормально входит,но я больше 100 не езжу,берегу машину)))

его что бы в занос сорвать,надо постараться.даже на льду.

Больше 100 на нем наверно надо очень постораться )) Так-то максималку у него заявлено 90 км/ч ))

с горки пустой раз 120 разогнался,страшно.

Ну видимо по старинке газа давил, с самобоком это опасно.

На переднем с блокой выдернуть машину из заноса проще, на заднем наверно сложнее будет.

Резину уже поставил матадор мр 55 (м+S) дёшево,сердито и практично.Перед покупкой читал отзывы в инете.одни плюсы за такие деньги.хоть она и “зимка”,использую ёё по советам в инете как весна,лето,осень.доволен.

БЛАГО ДАРЮ!хорошая ссылка,раньше на неё не натыкался.прочитал на твоей ссылке 25 страниц,наконец то всё стало на свои места!если читать “между строк”,то есть читать технически граммотные,конкректные и аргументированные доводы,подкреплённые своим опытом эксплуатации,а на “сопли” и “сырые”мнения”не обращать внимание-то становится всё понятно.хочу о своих выводах написать подробней-но это займёт много времени(я в компе “чайник”).плюс ко всему дико болит голова и общее недомогание.сегодня на@башусь водки или как говорилСергей Шнур-“обнулюсь”,акак появится хорошее сомочувствие-обязательно отпишусь.

Можно на зимней впринципе, протектор у нее для гпрязи тоже не плох. Ну по сравнению с шоссейной конечно.

Ничего не будет с самоблоком в таком режиме.

ты понял “тему”.я хочу на самоблоке ездить по лёгкому бездорожью без цепей(на заднем приводе с обычным диффом такой фокус не пройдёт),а на среднем бездорожье помогать цепями.и чтобы это не мешало ездить по асфальту!

Так-то я ее еще на первой страницы скидывал во втором своем сообщении )))

Да я и не претендую )))
Раньше где-то писАл, что когда начинается грибной сезон перекидываю летний Мишлен на Гиславед-3 (он уже без шипов, но протектор ещё гуд, все на своих дисках) по лесу гонять после дождика, так вот по чернозёму замыливается любая резина, это и будет сдерживающим фактором, цепи на порядок проходимее!

ТС не задумывался поменять авто на ниву??))

Омерзительная шестерка!
Тоев Ковчег. 97

ДОБРый день!ЗДРАВствуйте!Поскольку это письмо будет скорее всего последним,поэтому возьму на себя смелость поразмышлять и поумничать!Мой случай индивидуальный:фин.трудности,отличное авто(не гнилая,без дыр),плюс свои тараканы в голове и нестандартное мышление,поэтому вы сами решайте,нужен мой опыт кому-нибудь или это мой “гон”.
Благо дарю всех,кто советует сменить авто.Попробую объяснить,почему не хочу.Начну издалека,разжую принцип работы заднепр. и переднепр.,так как по советам многие не понимают,как работает обычный дифф.(без обид). Если взять гружённую двухколёсную тачку и потащить её за собой по скользкой дороге,то она идет вслед за вами по заданной траектории,то есть её движение предсказуемо и управляемо(пер.привод).Если же её поставить перед собой и быстро двигаться вперёд или по траектории,то тачка в силу плохого сцепления с покрытием будет стараться выбрать иной путь,отличающийся от вашего направления.Движение трудное и непредсказуемо(зад.привод). Это элементарная физика. В силу жизненных обстоятельств решил”радоваться синице в руках,а не журавлю в небе”: Пер.привод гораздо дороже,хороших вариантов мало и они дорогие.”Сладкие”варианты покупаются перекупами в течении 10-15мин.после выхода объявы.Жить за компом и эти варианты ловить не хочу. Ниву,Надежду не рассматриваю в целях экономии,так как живу в городе,ТО на них на порядок дороже,на мой взгляд там крутится и требует внимания много ненужного для меня.И на дальние поездки(тёща 900км),море(600км) на ней некомфортно. Плюс ко всему у нас на “каждом”километре стоят видеорадары,”письма счастья”приходят регулярно и судебные приставы уже не те,что раньше. 90-100км/ч я могу ездить и на классике,”летать”уже не целеобразно,про улучшения динамики и управления на классике всё уже давно написано и переварено. сделать комфорт внутри не составляет проблем,всего валом и дешево(сидушки от иномарки и т.п.).

Как всё начиналось. Несколько лет назад прочитал случайно отзывы о самоблоке на ГАЗелях. Отзывы все положительные,никаких жалоб:ТС по грязи и снегу прёт,*уярит и *башит,самоблоки делают в заводских условиях с гарантией. Позавидовал,мелькнула мысль: Вот бы это на ЖИГУ! Помечтал и забыл. Недавно в связи с дальними поездками мелькнула мысль о увелечении скорости или точне о том,как меньше насиловать двигу.КПП 5-ст. отпала ввиду её “сырой”конструкции и следовательно её капризностью и ненадёжностью. Двигу модернизировать не хочу-всё устраивает,придёт время капиталки там и посмотрим. Начал искать редуктор 06 и наткнулся на самоблоки на ВАЗы. Начал интересоваться этой темой,большинство отзывов владельцев пер.привода, да и те экстрималы,у всех в основном с преднатягом, о гражданской классике практически ничего. Запутался,не понял принцип работы данного механизма и решил зайти на форум на Дром. О-Очень понравился раздел “Наш юмор 2.Возвращение” !Когда хочется дико посмеяться,заходим с женой туда и ржём до усрачки!Многие анекдоты и истории реально смешные,написаны граммотно,читать одно удовольствие.Отдельный Респект создателям и участникам! И вот начались поиски. О плюсах на бездорожье и в непогоду и так понятно,встал единственный вопрос-не превратятся ли эти плюсы в минусы на асфальте при езде на самоблоке? Хотя и при выезде на природу на всякий случай надо взять лопату,топор(для рубки веток) и трос (РЕАЛьные ЧЕЛы на НИВАх и УАЗИКах есть везде:))) ). Такова уж особенность заднего привода! Прочитав по ссылке форум и проанализировав его,наконец то до меня дошло и я понял алгоритм работы изделия. В следующей главе в конце я напишу имена участников(которые своими переписками помогли понять суть) и в скобках номер страницы,на которой было мнение или совет(копировать не могу,записывал всё на листике),. Единственное плохое мнение не взял в рассчёт,так как оно неграмотно,неаргументировано и ничего не понятно:КТО ехал,на чём ехал,куда ехал и как ехал? Вспоминается русская пословица:” Дураку стеклянный *уй не надолго-или сломает или потеряет”.

Теперь о главном. Это мои сугубо личные мнения и доказывать кому-то истину я не намерен. Любителям помесить грязь он не пойдёт-нужно ТС другой конструкции. Самоблок является лишь помощником при грамотной езде. Червячный(винтовой) самоблок без преднатяга является заменной стоковому диффу.На асфальте он себя ничем не выдаёт. При поворотах самоблок без преднатяга не успевает срабатывать и прохождение радисов комфортно(речь только о классике и её комфорт прохождения не надо сравнивать с другими ТС). Преднатяг сделан как раз для того,чтобы блокировать колёса на асфальте(дрифт,экстрим и т.д.). Он требует раз в год регулировок. Чем выше преднатяг,тем выше блокировка. Для спорта сделали дисковый преднатяг. После каждого заезда он требует полного ремонта. В спорте это расходник,там важна не экономия а результат. Около 20 стр. на форуме Флинт 2101 пишет,что проехал на самоблоке уже около 35т.км. Я ему верю. В общем пришёл к выводу,что вместо ВАЗовского стока вещь обалденная(особенно если кто-то по причине сильного износа хочет поставить другой). теперь плюсы и минусы:
минусов два: довольно высокая цена. Увеличенный радиус при развороте и парковке(лично я могу пережить). При этом есть и свой плюс:при хорошем двигле можно и дрифтануть при развороте. Больше я лично ничего из минусов не нашёл.
плюсы: про помощь в бездорожье и непогоду писать не буду,хотя замечу,что скорее всего может выкинуть на гололёдё какой-нибудь сюрприз. надо быть осторожней.это всё таки задний привод.тут кроме трезвой головы не поможет ничего.
по асфальту:
самоблок бережёт трансмиссию.
при торможении трансмиссией торможение становится мягче и плавней.
при экстримальном разгоне не даёт другому колесу прокрутиться,делая разгон динамичней и комфортней.
В завершение возьму на себя смелость поразмышлять,почему самоблок не развит:
Многие люди “обросли жирком”,поэтому многим ВАЗ не интересен.
Классика уже не актуальна,а завод не ставит самоблоки,чтобы не составлять конкуренцию другим маркам и не подавать хороших идей. Это всё-таки попытка перейти на класс выше по комфорту и безопасности.
Люди,у которых есть на эту затею деньги,считают целесообразным поднакопить и перейти в другой “класс”. Твёрдая 5.
Люди,финансово- ограниченные,считают это “гоном” или “понтами”. по своему они правы.
Больше перечислять не буду,наверняка и так утомил своей философией.

Ссылка на форум,который определил моё мнение,указана на 1стр.сообщ.3. Понравились мнения и вопросы некоторых участников,они граммотные и аргументированные,люди в голове представляют принцип работы механизма. Веселился над одним письмом:” Желающим заварить диффы просьба заварить себе чаю”:)). Задорнов отдыхает!
Alex F-878 (8)
Нобелиус (10)
gerzlik (5,9)
Mythrael (13)
Бе.сом! (14)
Максовый (16)
Ise Drifter (14)
Mr.Blues (18)
denis21 (21)
Лидер комментариев: FLINT 2101 (13,14,15,18,19,20,21)

Надеюсь,что моё мнение и опыт кому-то пригодится.Для себя я уже сделал выбор.

БЛАГО ДАРЮ за внимание. БДИТЕЛЬНОСТИ и ОСОЗНАНОСТИ на дорогах !

Полный привод — важнейшее преимущество автомобилей ГАЗ

Автомобиль Соболь с подключаемым полным приводом

В некоторых странах гражданские службы и частные предприятия постепенно начали отказываться от полноприводной техники. Причиной этому послужило развитие дорожной инфраструктуры, появление новых технологий, позволяющих автоматизировать многие производственные процессы, а также совершенствование моноприводных автомобилей, проходимость которых постепенно улучшается с созданием новых узлов трансмиссии, управляемых электроникой. Однако в России ждать отказа от полноприводных машин не приходится — территория страны просто огромна, и создать дорожную сеть, которая охватывала бы все точки, где приходится бывать людям, невозможно. Кроме того, в северных регионах речи о возведении постоянных дорог не идёт — они уничтожаются вечной мерзлотой и бурными осадками, которые приходятся на период межсезонья.

Именно поэтому при необходимости покупки полноприводных автомобилей потребители ориентируются на технику отечественного производства — в первую очередь, на продукцию группы ГАЗ. В нынешних условиях она пользуется популярностью по трём основным причинам. О первой уже было сказано выше — производство полноприводного коммерческого транспорта в мире постепенно сокращается, если речь идёт о компактных автомобилях. Вторая — это уход многих автомобильных компаний из России, связанный с экономическими и политическими причинами. А третья — это конкурентоспособные цены на автомобили, которая становится особенно заметной в силу подорожания импортной техники на фоне колебаний валютных курсов. Именно поэтому обзор полноприводных машин ГАЗ будет особенно интересным для многих людей, чья профессиональная деятельность связана с подобными транспортными средствами.

Модельный ряд полноприводных автомобилей начинается с компактного Соболя. Такое транспортное средство будет особенно интересно мобильным ремонтным бригадам, которым приходится выполнять свою работу в труднодоступных для других машин местах, а также для строительных компаний и предприятий, которым приходится пользоваться услугами передвижных лабораторий. Небольшие коммерческие автомобили с полным приводом пользуются спросом среди компаний, работающих в горнодобывающей, нефтехимической и сельскохозяйственной отраслях.

Преимуществом Соболя является огромное количество модификаций — среди них нужно назвать бортовой грузовик, цельнометаллический фургон, комби, а также пассажирский микроавтобус на 7 либо 11 мест. Цельнометаллические модификации предлагаются с двумя уровнями крыши, что позволяет подобрать идеальный по вместимости вариант для каждого потребителя.

Однако самым интересным для покупателей Соболя в полноприводной модификации является почти полное отсутствие конкурентов. Если отбросить фургоны, которые созданы на базе легковых машин, то у компактного автомобиля ГАЗ останется только два серьёзных соперника — Volkswagen Transporter и Mercedes Vito. Оба они могут оснащаться достаточно мощными дизельными моторами, однако Соболь не отстаёт от них — в его распоряжении находится известный по другим моделям двигатель Cummins ISF 2.8. Кроме того, для него доступен бензиновый силовой агрегат. Многие российские покупатели расценят это как преимущество, поскольку он подходит для установки газобаллонного оборудования, существенно снижающего себестоимость перевозок.

Читать еще:  Магазин автозапчастей для иномарок — отличный бизнес!

Кроме того, значительным плюсом Соболя можно назвать и применение подключаемого полного привода, тогда как у его конкурентов привод на все колёса сохраняется в любой ситуации. Конечно, в некоторых ситуациях постоянный полный привод будет более удобным, но он существенно повышает расход топлива. Также стоит отметить и тот факт, что у конкурентов в трансмиссии используются сложные электронноуправляемые узлы, тогда как отечественный аналог оснащён достаточно простой механической системой, которая намного надёжнее в экстремальных ситуациях и легче поддаётся ремонту. В качестве последнего аргумента стоит упомянуть и тот факт, что Соболь может оснащаться блокируемым задним межколёсным дифференциалом, что существенно повышает его проходимость.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что европейские автомобили предназначаются исключительно для эксплуатации в условиях хороших дорог и развитой инфраструктуры, а полный привод им необходим только для повышения устойчивости на мокрой или заснеженной дороге. В то же время «Соболь» представляет собой настоящий внедорожник, который без труда доставит мобильную ремонтную бригаду к месту аварии, где бы оно ни находилось. Дополнить список преимуществ российской техники можно сравнением стоимости базовых дизельных модификаций:

Стоимость, тысяч рублей

Следующая по размеру модель полноприводного автомобиля — это Газель-Бизнес. В настоящее время именно на неё приходится наибольшее число модификаций. Машина может оснащаться бортовым или цельнометаллическим кузовом, а также выпускаться с двухрядной кабиной (Фермер). В продажу поступают Газели, представляющие собой грузовики, микроавтобусы, а также специальную технику с дополнительными надстройками.

Целевое назначение автомобиля — такое же, как и у описанного выше Соболя. Однако к нему стоит добавить перевозку строительных материалов, агрегатов и механизмов в особенно сложных условиях. Для этих целей как нельзя лучше подойдёт бортовая Газель с крано-манипуляторной установкой (КМУ). Цельнометаллическая полноприводная машина подойдёт коммунальным и гражданским службам — в особенности, действующим за пределами крупных городов. Прекрасным примером является «Скорая помощь», обслуживающая сельские районы.

Среди конкурентов российскому коммерческому автомобилю можно назвать новый Mercedes Sprinter (модель прежнего поколения, которую выпускают под названием Classic, может быть только заднеприводной), а также Ford Transit. Оба автомобиля могут выпускаться в различных вариантах длины и высоты, что является их однозначным преимуществом. Кроме того, для них предусмотрено несколько вариантов двигателей. Однако в этом аспекте у ГАЗа есть некоторые преимущества — на Газель можно установить бензиновый мотор УМЗ. Для Mercedes предусмотрен только неэкономичный бензиновый агрегат V6, тогда как Ford может оснащаться только дизелями.

Вопрос с проходимостью, поднятый при рассмотрении предыдущей модели полноприводной техники российского производителя, также остаётся открытым. Европейский и американский автомобиль предназначаются исключительно для движения по хорошим дорогам, тогда как Газель с жёстко подключаемым передним приводом и блокировкой межколёсного дифференциала является полноценным внедорожником.

Преимуществом Газели также можно назвать большое количество специальных модификаций, которые можно приобрести через сервисно-сбытовую сеть ГАЗ, включающую в себя множество организаций. Среди этих автомобилей можно отметить рефрижераторы, фургоны из сендвич-панелей, автобусы для перевозки детей, мобильные мастерские, автомобили медицинских служб и правоохранителей, а также многое другое. Если же отдать предпочтение иностранным производителям, то сроки ожидания переоборудования транспортных средств оставляют желать лучшего, поскольку дилеры делают упор на продажах стандартных версий. Альтернативой может быть обращение к сторонним организациям, но тогда гарантийное обслуживание автоматически прекращается.

Полноприводная цельнометаллическая Газель-Бизнес​

Как и в предыдущем случае, Газель стоит выбирать в том случае, если для вас действительно важны внедорожные качества коммерческого автомобиля. Конкурентом ей по проходимости мог бы стать Iveco Daily, однако полноприводная модификация итальянской машины имеет совсем другие габариты и грузоподъёмность, а также отличается намного большей ценой. Кроме того, ГАЗ даёт возможность приобрести специальные автомобили с полным приводом, на которые распространяет своё действие заводская гарантия. Окончательно решить вопрос с выбором поможет сравнение базовых дизельных модификаций транспортных средств:

Стоимость, тысяч рублей

Самыми крупными полноприводными моделями, выпускаемыми под брендом ГАЗ, являются внедорожные варианты Газона под названием «Земляк» и «Садко». Большую грузоподъёмность имеют только обновлённые «Уралы», которые выпускаются другим заводом, входящим в группу компаний.

Их грузоподъёмность равна 2,5 тонны, что позволяет использовать бортовые автомобили для перевозки крупногабаритных стройматериалов, специального оборудования и силовых установок. Такие модификации особенно востребованы среди предприятий нефтедобывающей и сельскохозяйственной промышленности. Кроме того, они находят своё применение и на строительных площадках, расположенных в регионах со сложными климатическими условиями. На шасси полноприводных автомобилей могут устанавливаться вахтовые кабины и специальные контейнеры для перевозки опасных грузов. Кроме того, встречаются и модификации с самосвальными кузовами, цистернами для перевозки топлива, бурильными агрегатами и крано-манипуляторными установками.

Отличие между двумя модификациями заключается в том, что «Земляк» имеет обычную двускатную ошиновку заднего моста, тогда как «Садко» оснащается специальными внедорожными шинами увеличенной ширины. Первый вариант идеально подходит для эксплуатации в смешанных условиях, предполагающих возможность выезда на дорогу с качественным покрытием, тогда как второй предназначен для преодоления серьёзных препятствий.

Конкурентом обоим версиям может быть Iveco Daily 4×4, который имеет аналогичную грузоподъёмность и похожую полную массу. Конечно, этот автомобиль превосходит российские аналоги по комфортабельности кабины и мощности двигателя (170 против 125 лошадиных сил). Однако он предназначен скорее для монтажа специального оборудования, чем для осуществления грузоперевозок. Об этом говорит достаточно короткая колёсная база (3110–3400 против 3770 у ГАЗ). Соответственно, ограничены и габариты грузовой платформы — её полезная площадь достигает 4,5 квадратных метров против 7,7 у российских полноприводных автомобилей. При этом на «Садко» и «Земляк» могут быть установлены кузова с увеличенной длиной, которые подходят для перевозки таких грузов, как трубы, швеллеры, арматура и прочие метизы.

Стоит также упомянуть и о доступности спецтехники на шасси Iveco. Российский представитель итальянского бренда предлагает ожидать заказанные автомобили в течение длительного времени, тогда как полноприводные машины ГАЗ со специальным оборудованием имеются в наличии. Кроме того, существуют и вопросы, которые связаны с обслуживанием такой техники — итальянский производитель работает с компаниями, большинство из которых не представлены в России. Поэтому при поломке крано-манипуляторной установки или другого агрегата могут возникнуть серьёзные проблемы с его восстановлением.

Несмотря на то, что автомобили Iveco имеют множество преимуществ, они не подходят для перевозки крупногабаритных грузов, а также для установки некоторых надстроек — например, вахтовой кабины или цистерны. Поэтому среднетоннажная техника ГАЗ всегда будет пользоваться спросом в нашей стране. Рассмотрим также стоимость базовых версий автомобилей:

Сравнительный тест «ГАЗель-Бизнес 4х4» и «Соболь-Бизнес 4х4»

Полноприводный фургон «ГАЗель-Бизнес 4х4» – уникальное творение российского автопрома. В первую очередь потому, что у этого автомобиля практически нет конкурентов на нашем рынке. Импортные аналоги с колесной формулой 4х4 на порядок дороже и никак не тянут на звание бюджетного фургона. А ульяновская «буханка» хоть и даст фору любому внедорожнику, все же морально устарела, и сравнивать ее с «ГАЗелью 4х4» не совсем корректно. Поэтому, когда перед тестом «нижегородца» встал вопрос поиска полноприводного «соперника», оказалось, что единственным конкурентом «ГАЗели» является ее младший брат – фургон «Соболь-Бизнес 4х4».

Первое, что бросается в глаза при осмотре нижегородских фургонов с приставкой «бизнес», это неплохое качество сборки серийных машин. Улучшения можно заметить еще при подходе к автомобилю. Если раньше зазоры между крыльями, капотом, фарами или бампером «плясали», как хотели, и с разных сторон машины могли различаться чуть ли не на сантиметр, то теперь качество подгонки деталей заметно улучшилось. Зазоры стали ровными и аккуратными, отчего машины выглядят «подтянутыми». Доработали и конструкцию сдвижной двери, теперь она легко и плотно закрывается, не оставляя зазоров. Такая точность украшает горьковские фургоны даже больше, чем обновленный дизайн.

При создании линейки машин «бизнес» горьковские конструкторы отказались от некоторых отечественных узлов и агрегатов в пользу более дорогих импортных аналогов. Изменений настолько много, что о них надо рассказать подробнее. Первой «жертвой» стало рулевое управление. В базовой комплектации все машины «бизнес» теперь комплектуются гидроусилителями ZF. Это значит, что можно забыть как страшный сон борисовские «гидрачи», качество которых вызывало массу нареканий. Другие «новинки» перечислим пунктиром – тормозная система, свечи зажигания и мотор-редуктор стеклоочистителя произведены корпорацией Bosch. Установлен карданный вал Tirsan Kardan (Турция). Двухходовый алюминиевый радиатор TRM (Япония/ Россия) вместе с новым 11-лопастным вентилятором охлаждения призваны решить извечную проблему кипящих в пробках «ГАЗелей». Сцепление и амортизаторы Sachs (корпорация ZF, Германия), подшипники КПП SKF (Швеция), синхронизаторы КПП Hoerbiger и т. д. Применены новые силиконовые высоковольтные провода, опоры двигателя Anvis, манжеты Rubena. Кроме того, теперь появилась возможность заказать «ГАЗель-Бизнес» с дизельным силовым агрегатом Cummins китайского производства. Все эти изменения несколько повысили стоимость горьковских машин, зато гарантия на заднеприводные «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес» теперь увеличена до 100 тыс. км. Гарантийные обязательства на версии фургонов с колесной формулой 4х4 чуть меньше – 80 тыс. км. Межсервисный интервал составляет 15 000 км, а расчетный ресурс автомобиля – 300 000 км.

«Всё лучшее – детям»

Заметно преобразился и салон «ГАЗели» (от «соболиного» он почти не отличается). Новая приборная панель, разработанная компанией EDAG, выглядит симпатично. Пластик двух цветов приятен на ощупь. Качество материалов отделки подтянули к корейскому, что в случае с нижегородскими фургонами безусловный плюс. Блок приборов с серебристыми «колодцами» лаконичен, но показания легко читаются как при дневном освещении, так и ночью – у водителя есть возможность регулировать интенсивность подсветки приборов. Новое рулевое колесо имеет удобный хват и оборудовано клавишами управления магнитолой. Да-да, я не ошибся. В базовой комплектации фургоны оснащают мр3-проигрывателем с USB-входом для флешки. Вот это аттракцион невиданной щедрости! Не говоря уже про зеркала с электроподогревом.

Семиместный грузопассажирский «Соболь» оборудован дополнительной печкой для пассажиров второго ряда. Теперь морозы не страшны. Летом сзади можно создать комфортный микроклимат с помощью сдвижных форточек и дополнительного люка в крыше.

Теперь о недостатках. Они не столь существенны, но общее положительное впечатление несколько смазывают. В первую очередь удивляет хлипкость некоторых деталей. Например, выдвижные подстаканники собраны из мелких пластиковых деталей, которые разлетаются при первом же использовании. На нашем тесте подстаканник не сдюжил с пол-литровой бутылкой воды и сломался в течение нескольких часов. Обидно? Конечно.

Похожая ситуация с пепельницей. Она сделана скорее для галочки и в открытом положении полностью нефункциональна. Окурки попросту будут вываливаться на ходу. Мелочь, но неприятно.

Пассажирский диван также остался без изменений. Спинка дивана не регулируется и расположена практически вертикально. В дальней дороге это создает много неудобств. И если место водителя можно назвать комфортным, то попутчикам не позавидуешь. Тем более, что часть пространства для ног пассажиров съедают архаичные рычаги включения пониженной передачи и блокировки дифференциалов. Мало того что они неудобны в работе, так еще и мешают второму пассажиру.

Технические характеристики фургонов

Параметр «Газель-Бизнес» ГАЗ-27057-288 «Соболь» ГАЗ-27527-298
Колесная формула 4х4
Количество мест в кабине, чел. 3 7
Собственная масса, кг 1960 1990
Грузоподъемность, кг 1540 810
Объем кузова, м 3 9 3,7
Двигатель УМЗ-4216 УМЗ-4216
Максимальная мощность, л.с. 107
Максимальный крутящий момент, Н.м 220 при 2500 мин -1
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Раздаточная коробка 2 передачи, механическая
Дифференциал Конический, шестеренчатый
Подвеска Зависимая, рессорная
Шины 185/75 R16
Читать еще:  Спортивные замки на капот

Эх, дороги…

Теорию изучили, в салоне осмотрелись, пора и на волю. Напомню, что на нашем тесте фургоны с постоянным полным приводом «Газель» ГАЗ-27057-288 и «Соболь» ГАЗ-27527-298. И если при первичном осмотре эти машины почти одинаковы, то в движении «полноприводники» существенно различаются, даже при том, что обе машины имеют схожую полную массу («ГАЗель-Бизнес» легче всего на 30 кг) и оборудованы одинаковыми моторами УМЗ-4216.

Бензиновый двигатель развивает мощность 107 л.с. Для динамичной езды на заднеприводной «ГАЗели» его вполне достаточно, но в версии с колесной формулой 4х4 дела обстоят иначе. Полный привод просто съедает часть мощности, «ГАЗель 4х4» медленно и натужно разгоняется. Мотор приходится крутить до «красной зоны» и только потом переключаться. Постоянно досаждает гул трансмиссии, который появляется уже при скорости 40–50 км/ч. В общем, на асфальте постоянный полный привод «ГАЗели» себя полностью дискредитировал. В движении машина откровенно не понравилась, и виновата в этом только старая трансмиссия.

В «Соболе» нагрузка на систему полного привода тоже велика, но машина послушно отзывается на нажатие педали «газа», гул мостов и раздаточной коробки появляется только после 80 км/ч – для необкатанного отечественного «полноприводника» это хороший результат. Мотор легко крутится до 4000 об/мин, при желании на «Соболе» можно и полихачить. Полезная нагрузка фургона с односкатной ошиновкой всего 800 кг, поэтому можно с уверенностью сказать, что мощности мотора Еuro 3 УМЗ-4216 для «Соболя» вполне достаточно.

Есть и другие существенные различия между нижегородскими «братьями». Несмотря на полный привод, «Соболь» сохранил большой угол поворота передних колес и маневрировать на нем удобно, чего не скажешь о «ГАЗели» 4х4, которая имеет диаметр разворота 15 м против 12 м у «Соболя». При этом колесная база последнего короче всего на 14 см.

Но это на асфальте. Вне дорог общего пользования «ГАЗель» несколько реабилитировалась и даже превзошла «Соболя». Благодаря двускатной задней ошиновке «ГАЗель» не закапывается в рыхлом песке, что часто происходит с «Соболем».

Ульяновский мотор оказался довольно «эластичным», он неплохо тянет на пониженных передачах. Педаль «газа» информативна, и при включенной блокировке дифференциалов можно легко двигаться «в натяг». Коробка передач показала себя неплохо, новые синхронизаторы оказались ко двору. Теперь переключения вниз даются без труда, что было целой проблемой на старых модификациях нижегородских машин.

Рычаги включения блокировки дифференциалов и пониженной передачи, наоборот, достойны отдельного укора. Как мы уже говорили выше, они никак не вписываются в салон нижегородских грузовиков. Кроме того, работать с ними одно мучение. Блокировка включается лишь с третьего раза, а выключается и того хуже. Иногда «закусывает» так, что приходится раскачивать машину вперед/ назад, чтобы «выбить» рычаг. Молодой водитель, незнакомый с отечественными «раздатками» а-ля УАЗ, может и не справиться с такой задачей.

Клиренс у «нижегородцев» маловат. По официальным данным, он составляет у «Соболя» 205 мм, у ГАЗели – 190 мм. Но наши замеры показали результат около 180–190 мм у обоих автомобилей. Этого недостаточно для настоящего бездорожья, «ГАЗель» и «Соболь» рассчитаны на осеннюю слякоть и заснеженные дороги.

На доработку

Горьковские малотоннажники в целом создают хорошее впечатление. Толковые доработки и изменения в конструкции позволяют надеяться на светлое будущее «газовских» фургонов. Понравился приемистый двигатель и доработанная КП.

Другой вопрос – версии «ГАЗели» и «Соболя» с колесной формулой 4х4. Постоянный полный привод заметно мешает машинам работать. Они стали более грузными и неповоротливыми. Постоянный гул трансмиссии раздражает. Да и проходимость малотоннажников не впечатляет. Возможно, пришло время отказаться от старой «советской» раздаточной коробки и поискать достойную импортную замену. А пока что лучше довольствоваться заднеприводными версиями «ГАЗель» и «Соболь».

«Газель» вывозит. Как культовый фургон для бизнеса изменил Россию

Передаём за проезд

25 лет назад с конвейера в Нижнем Новгороде сошла первая «Газель». Невозможно найти другой автомобиль, чьё влияние на малый и средний бизнес в России было бы столь же значительным. И не только на бизнес: фразу «передаём за проезд» благодаря этой машине знают по всей стране, а один из городов даже получил неформальное название Газельск.

«Секрет фирмы» проследил, как «Газель» стала явлением, почему спустя четверть века она всё ещё лидер рынка и почему остановить рыночный путь этого авто могут только власти США.

Как «Газель» стала драйвером бизнеса

С первых дней продаж «Газель» стала хитом. Её коммерческий успех был неизбежен: советской экономике гигантских строек не нужны были грузовики, в которые можно погрузить всего 1,5 тонны. Но в рыночной экономике возить такие объёмы ЗИЛами просто разорительно.

Зарубежные фургоны стоили дорого, а потребность в небольшом коммерческом автомобиле к середине 90-х уже сформировалась: многим предпринимателям требовалось развозить товар по точкам.

«Газель» тепло приняли ещё и потому, что её легко водить. Для этого требовались права категории В, а управлялась она как легковая, так как разработана на базе «Волги».

В этом был и минус. Многие запчасти не были рассчитаны на интенсивную грузоперевозку и быстро выходили из строя, а моторы быстро закипали. Поэтому у «газелистов» первой волны всегда под рукой была пустая пластиковая бутылка — чтобы с её помощью держать крышку капота приоткрытой.

Спрос был такой, что ГАЗ выпускал по 100 тыс. машин в год. «Газель» по факту спасла от разорения главное предприятие в Нижнем Новгороде, на котором сейчас трудятся 40 тыс. человек.

Основной собственник «Группы ГАЗ» Олег Дерипаска даже сравнивал выход этой модели по значимости с началом конвейерного выпуска автомобилей Ford, с которого началась массовая автомобилизация Америки.

Овчинников вспоминает: с первых лет «Газель» была не только инструментом для предпринимателей, но и сама стала предметом бизнеса. В стране появилась масса предприятий, которые продавали и обслуживали эти машины, производили и поставляли запчасти и даже изготавливали на базе нижегородской полуторки свои модификации и спецтехнику.

«Город Козельск даже называли в шутку Газельском из-за организованного там производства промтоварных кузовов для „Газели“», — говорит Овчинников.

Как «Газель» совершила революцию в грузоперевозках

«Газель» сама по себе оказалась готовым бизнесом с очень низким порогом входа: в нулевые едва ли не любой мог взять эту машину в кредит и заниматься перевозками — спрос на эту услугу по мере роста экономики постоянно рос. При этом рисков было немного: даже если дело не пошло, «Газель» легко продавалась на вторичном рынке по адекватной цене.

Для многих этот путь стал альтернативой в наёмной работе. В «золотые» нулевые годы доход газелиста даже в регионе мог превысить 100 тыс. рублей в месяц.

После 2011–2012 годов зарабатывать на грузоперевозках стало сложнее. Рынок насытился предложением, а спрос стал снижаться. Многие заказчики-бизнесмены обзавелись собственным транспортом, плюс крупные транспортные компании стали выходить в этот некогда дикий малотоннажный сегмент.

Сейчас доски объявлений по-прежнему пестрят объявлениями газелистов, а их авторы зачастую сидят в ожидании клиентов. Поэтому владельцы таких машин или объединяются в кооперативы, распределяя заявки между собой, или подключаются к агрегаторам.

Как «Газель» изменила города

Параллельно с бумом в грузоперевозках «Газель» изменила ландшафт другого рынка — пассажирского. До сих пор название модели используют как синоним к слову «маршрутка».

«Газели»-маршрутки в качестве городского транспорта не лучший вариант: пассажирам в них неудобно, а водитель вынужден на ходу отсчитывать сдачу. Плюс, чтобы удовлетворить спрос пассажиров на линии, приходится выпускать больше маршруток (по сравнению с большими автобусами), что провоцирует пробки.

Большинство российских городов до сих пор не могут отказаться от «газелей» как от пассажирского транспорта. Перевозчики массово закупают новые модификации Next. Они уже 18-местные, но тоже не рассчитаны на перевозку стоящих пассажиров.

«Современные „газели-next“ — пожалуй, худший автобус для пассажирских перевозок, какой можно представить: неудобный и небезопасный, — говорит Попов. — Но он стоит от 1,7 млн рублей, а ближайший аналог среди иномарок — от 2,5 млн. Поэтому эти маршрутки ещё не скоро исчезнут с улиц российских городов».

Производитель с такой оценкой не согласен. «Любой автобус будет неудобным, если превышать количество разрешённых мест, как это зачастую происходит на маршрутах, — сказал представитель завода. — Что касается безопасности, то «Газель Next» благодаря рамной конструкции по прочности не только не уступает, но и имеет преимущество перед зарубежными марками, абсолютное большинство которых имеют конструкцию с несущим кузовом. В конструкцию силовых элементов заложены программируемые зоны деформации для смягчения удара в случае ДТП, а в раму внедрены дополнительные усилители, которые обеспечивают прочность при эксплуатации в плохих дорожных условиях».

Что «Газель» значит для бизнеса в 2019 году?

ГАЗ захватил почти половину российского рынка малотоннажных коммерческих автомобилей, а бестселлер марки модель Next оставила далеко позади всех конкурентов. Более того, в топ-10 самых популярных малотоннажников входят ещё три старых модицикации «Газели».

Самоблокирующийся дифференциал Газель-Бизнес, Соболь, выпуска после 2012 года.

ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗЕЛЬ – БИЗНЕС , Соболь, Некст выпуска поле 2012 года (Тонкая (УЗКАЯ) ведомая шестерня главной пары)!

Межколесные, самоблокирующиеся дифференциалы винтового (червячного) типа, 8-ми сателлитный (патент РФ №55063 от 27.07.2006г.).

Межколесный дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) устанавливается в задний редуктор автомобилей ГАЗ – Газель Бизнес, Соболь выпуска после 2012 года. (Тонкая (УЗКАЯ) ведомая шестерня главной пары).

Длина установочной поверхности под ведомую шестерню 99 мм.

!ВНИМАНИЕ: Перед заказом рекомендуется убедиться, что в редуктре автомобиля установлена тонкая (УЗКАЯ) ведомая шестерня. .

Определить, какая стоит ведомая шестерня, возможно только визуально сняв редуктор.

Отличие “Тонкой (УЗКОЙ)” и “Широкой” ведомой шестерни.

Самоблокирующийся дифференциал устанавливаются в замен штатного по существующим технологиям заводов изготовителей автомобилей, без какой либо доработки.

Степень блокирования “СРЕДНЯЯ”

Все блокировки собираются только с одним значением начального момента трения до 6 кг

Допускается снижение начального момента трения в дифференциале на автомобиле после прикатки и заправки масла .

Круглогодичная эксплуатация. Зимние дороги, город, слабое и среднее бездорожье, грунтовые дороги.

Оптимален при ежедневной эксплуатации автомобиля. Заметно добавляет внедорожных свойств заднеприводному автомобилю. Позволяет максимально исключить возможность пробуксовки колес оси с самоблоком. Мягок при включении.

В зимних условиях экономит время при движении по снежным дорогам, особенно в жилой зоне, где велика возможность пробуксовки колес. Улучшает режимы троганья с места и подъем в гору, особенно в снегу и на грунте.

Самобокирующийся дифференциал ВАЛ-РЕЙСИНГ ГАЗ. получил отличные отзывы владельцев, частных грузовых автомобилей на базе ГАЗель, фермерских хозяйств и автомобилей транспортных организаций.

ВАЖНО – самоблокирующийся дифференциал ВАЛ-РЕЙСИНГ, подключает колесо с большим коэффициентом сцепления с дорогой автоматически, позволяет двигаться в сложных дорожных условиях, сколько угодно долго, не требуя обязательного отключения после определенного времени работы.

Серийный номер в коде маркировки на корпусе самоблока, упаковке и техническом паспорте начинается с буквы “HВ2”.

Обозначение на упаковке: “Газель” – Винтовой -“СРЕДНЯЯ” .

Таблица маркировки дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ. Маркировка дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ

Применяемое масло:

При эксплуатации автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом «VAL-racing»:

– параметры и характеристики масел рекомендуется использовать из руководства по эксплуатации автомобиля, в который устанавливается самоблокирующийся дифференциал «VAL-racing», обязательно с учетом температурных характеристик региона, где будет эксплуатироваться самоблокирующийся дифференциал.

Подробнее о масле для самоблокирующихся дифференциалов по ссылке:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector